Latvijas reģionu problēma – mazapdzīvotība, rada sarežģījumus ar sabiedriskā transporta autobusu maršrutu plānošanu. Lai arī pasažieru skaita kritumu ir izdevies samazināt, izmaiņas maršrutu tīklā joprojām ir nepieciešamas. Ko sabiedriskā transporta reforma nozīmēs pasažieriem un ko – pārvadātājiem, sarunā ar „Autoceļu Avīzi” stāsta Autotransporta direkcijas (ATD) valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš.

Kādi ir galvenie Autotransporta direkcijas darbības virzieni?

Autotransporta direkcijai šogad rudenī būs jau 25 gadi. Sākumā uzņēmuma pamatfunkcija bija vietējie un starptautiskie kravu un pasažieru komercpārvadājumi: uzņēmumu licencēšana, licenču kartīšu izsniegšana transportlīdzekļiem, kurus izmanto komercpārvadājumos, un atļauju izsniegšana starptautiskajiem pārvadājumiem.

No 2005. gada beigām valdība mums uzlika papildu funkciju – sabiedriskā transporta organizāciju. Līdz tam šī funkcija bija sadalīta, un daļa bija rajonu, vēlāk Plānošanas reģionu, daļa ‒ Satiksmes ministrijas pārziņā. Savukārt 2014.gadā mēs pārņēmām arī vietējās nozīmēs maršrutus.

No šī gada mums nākusi klāt jauna funkcija – taksometru vadītāju sertificēšana, reģistra veidošana un tā uzturēšana. Tas nozīmē, ka no 1. jūnija cilvēkam, kurš vada taksometru, būs obligāti vajadzīga reģistrācijas apliecība, kas pasažierim ATD mājaslapā ļaus pārliecināties, vai šoferis atbilst visiem nosacījumiem un ir tiesīgs to darīt. Lai taksometra vadītājs šajā reģistrā būtu, viņam ir jāizpilda vairāki nosacījumi: B kategorijas vadītāja apliecība, vismaz trīs gadu stāžs, ne vairāk kā septiņi soda punkti, valsts valodas zināšanas B1 līmenī.

Vēl viena jauna funkcija mums ir komersantu, kas veic pasažieru pārvadājumus ar vieglo automobili līdz četrām pasažieru sēdvietām, , licencēšana. Tas nozīmē, ka pasažierus par samaksu varēs vest arī ar parastu automašīnu, kurai nav taksometram raksturīgā plafona un numura zīmes, taču to varēs darīt tikai juridiskas personas, kas savus pakalpojumus piedāvās ar kādas platformas starpniecību, piemēram, Taxify, Yandex, Baltic Taxi u.c. Šie pakalpojumi būs pieejami tikai caur aplikāciju, ar bezskaidras naudas norēķinu.

Savukārt no nākamā gada mūsu pārziņā būs arī visu Latvijas autoostu reģistrācija, uzraudzība un izmaksu kontrole. Atkarībā no reisu apjoma mēs sadalīsim autoostas pēc lieluma un nodefinēsim, kāda līmeņa pakalpojumi autoostām jāsniedz. Līdz šim autoostu piedāvāto pakalpojumu klāsts un izmaksas bija krasi atšķirīgas, taču, ja valsts par to maksā, tad ir jābūt zināmai kvalitātei un garantijai.

Mūsuprāt, ir potenciāls samazināt sabiedriskā transporta pasažieru kritumu.

Vai pa šiem četriem gadiem esat veikuši kādas izmaiņas sabiedriskā transporta organizācijā?

Tā kā šī saimniecība ir ļoti atšķirīga gan pārvadātāju pakalpojumu kvalitātes, gan līguma nosacījumu un prasību ziņā, mūsu uzdevums pēdējo gadu laikā bija esošo līgumu ietvaros šo jomu ielikt vienotos rāmjos. Virknē Latvijas novadu esam uzlabojuši pakalpojumu kvalitāti, un šobrīd šajos novados pārvadājumus veic ar salīdzinoši jauniem autobusiem. Tas izdevies, pateicoties pēdējiem sabiedriskā transporta pakalpojumu nodrošināšanas konkursiem. Daudzos lauku maršrutos šobrīd vairs nekursē pustukši lielie autobusi, bet gan pasažieru plūsmai atbilstošākas ietilpības transportlīdzekļi, kas attiecīgi arī izmaksā lētāk. Ir veiktas izmaiņas normatīvajos aktos, lai sabiedriskā transporta pakalpojumus varētu sniegt arī ar vieglo automobili, kā arī ieviest transportu pēc pieprasījuma. Tāpat esam aktīvi strādājuši pie lojalitātes programmām – pirmo reizi reģionālajos maršrutos pasažieriem tiek piedāvātas abonementa biļetes, un tās pieejamas ap 500 maršrutu, kā arī ir ieviesta vienotā vilciena un autobusa biļete, kas darbojas divos novados. Papildus tam esam būtiski palielinājuši kontroles reģionālajos autobusos. Vairāku pārvadātāju transportlīdzekļi ir arī aprīkoti ar videonovērošanu, kas fiksē autovadītāja sēdvietu. Tādējādi tiek radītas papildu iespējas cīņai ar biļešu tirdzniecības pārkāpumiem.

Taču kvalitatīvi visiem jūtamas izmaiņas ir iespējams panākt tad, kad notiek jauns konkurss, tiek slēgts jauns līgums.

Kas ir tās galvenās problēmas, ar kurām līdz šim esat saskārušies?

Viena daļa cilvēku redz, ka iebraukšana pilsētā nozīmē sastrēgumus, dārgas stāvvietas, un, skaitot izdevumus par transportlīdzekļa uzturēšanu, secina, ka sabiedriskais transports ir lētāks. Ja mēs spējam nodrošināt viņu pamatvajadzību – aizbraukt uz darbu un atpakaļ – tad zināms cilvēku daudzums sāk skatīties sabiedriskā transporta virzienā. Un mūsu pārziņā ir panākt, lai autobuss ir kvalitatīvs, nerūc un negrab.

Mums, protams, Rīgā ir jārēķinās arī ar sastrēgumiem, jo sabiedriskā transporta joslas nav pietiekamā daudzumā, Brīvības ielai nav dubliera, un viena daļa cilvēku uzskata – ja man jāsēž sastrēgumā, es labāk sēžu savā privātajā automašīnā. Tur ir, ko darīt visām pusēm, tajā skaitā pašvaldībām. Taču, mūsuprāt, ir potenciāls samazināt sabiedriskā transporta pasažieru kritumu, neskatoties uz privāto transportlīdzekļu skaita pieaugumu.

Maršrutu tīkls tiek veidots nevis pārvadātāju, bet pasažiera dēļ.

Mēs saprotam, ka ir lietas, kas esošajā sistēmā nav bijušas pilnvērtīgas un būtu uzlabojamas. Kaut vai no organizācijas viedokļa. Pašlaik pārvadātājiem ir milzīgas atšķirības apjomos – lielākie līgumi ir par 12 milj. km/gadā, bet mazākie 100–150 tūkst. km/gadā. Atšķirība ir pat 100 reizes.

Pārvadātājs, kurš apkalpo gan pilsētu, gan veic reisus starp reģionu centriem, dodas uz Rīgu un vēl aptver lauku maršrutus, var daudz labāk izmantot savu autobusu parku, noslogot šoferus, samaksāt lielākas algas. Šiem uzņēmumiem ir iespējas atjaunot savu autoparku un vēl nopelnīt.

Turpretī pārvadātāji, kas apkalpo tikai lauku maršrutus ‒ izbrauc rīta reisu, tad stāv līdz pēcpusdienai vai vakaram – nav konkurētspējīgi, un mēs kā pakalpojumu pasūtītājs neizmantojam to potenciālu, par kuru valsts ir samaksājusi. Šādiem pārvadātājiem iespējas attīstīties un uzlabot kvalitāti praktiski nav. Autobusi ir veci, mēs maksājam par dīkstāvi, šoferi ir neapmierināti, jo nespēj salasīt vairāk par 90-100 stundām mēnesī. Pasažieri abos gadījumos par identisku attālumu maksā vienādi, bet saņem pilnīgi atšķirīgu kvalitāti. Un ir pamatoti neapmierināti.

Vai pārvadātājam iepriekš tika uzstādītas prasības par autoparka stāvokli?

Tur jau tā problēma – līdz šim apzināti vai neapzināti vairāk tika domāts par pārvadātāju, mazāk par pasažieri. No 63 līgumiem, kas bija 2016. gadā, pusei nebija nodefinētas nekādas kvalitātes prasības vai arī tās tika izpildītas tikai tik daudz, cik prasa Ministru kabineta noteikumi par gaisa temperatūru salonā. Tas nozīmē, ka pasūtītājs, pērkot pakalpojumu, būtībā nav uzstādījis prasības pakalpojuma sniedzējam. Tas ir jocīgi. Tā, mūsuprāt, bija globāla kļūda, kā rezultātā mēs zaudējām vienu lielu daļu pasažieru. Kvalitāte negāja līdzi laikam.

Es vēlētos, lai nozare saprastu, ka maršrutu tīkls tiek veidots nevis pārvadātāju, bet pasažiera dēļ.

Pārvadātāju skaits nākotnē varētu sarukt pat uz pusi.

Kad ir plānots ieviest vienotas kvalitātes prasības pārvadātājiem?

Kvalitatīvus uzlabojumus var veikt, notiekot jaunam konkursam – tad mēs varam izvirzīt jaunas prasības, slēgt jaunus līgumus. 2020. gadā visā Latvijā beigsies līgumi ar pārvadātājiem. Uz to laiku jau jābūt noslēgtiem jauniem, lai 2021. gadā tie sāktu darboties. Tas būs brīdis, kad būsim sakārtojuši kvalitāti, ieviesuši vienotas prasības, principus, un cilvēki visos Latvijas reģionos to redzēs un šīs pārmaiņas izjutīs arī fiziski. Jauno pārvadātāju līgumu darbības laiks būs 10 gadi – līdz 2030. gadam ieskaitot. Konkursi pārvadātājiem tiks izsludināti nākamgad aprīlī – maijā.

Tas nozīmē, ka daļa no pārvadātājiem beigs pastāvēt?

Jā, daļa uzņēmumu beigs pastāvēt, taču tie jau tagad nespēj apmierināt pasažieru augošās prasības pēc kvalitātes. Mums līdz 2017. gada beigām bija 40 pārvadātāji, un tik mazai valstij tas ir stipri par daudz. Pārvadātāju skaits nākotnē varētu sarukt pat uz pusi. Taču mēs noteikti vēlamies Latvijā redzēt vairāk nekā 7-10 pārvadātājus, lai uzturētu konkurenci, tāpēc ierobežosim kilometru apjomu, uz kuru iespējams pretendēt.

Mazākās plānotās lotes ir 2 milj. km/gadā, un tam ir pamatojums – pie šāda apjoma amortizācijas, degvielas, remontu izmaksas samazinās un uzņēmumam ir lielākas attīstības iespējas. Mēs visu maršrutu tīklu plānojam iedalīt apmēram 17 daļās, katrā no tām būs vismaz viens reģionālais vai nacionālais centrs.

Kādas būs jaunās prasības pārvadātājiem?

Kvalitātes prasības būs strikti nodefinētas. Tiks noteikts maksimālais vecums autobusa vienībai un maksimālais vecums autoparkam. Ja autoparks sastāv no 20 autobusiem, tad jāņem vērā visu autobusu vidējais vecums. A klases maršrutos, kas savieno, piemēram, Rīgu un Liepāju, maksimālais autobusa vecums ir 12 gadi, visam autoparkam – 8 gadi. B klases maršrutos, kas ir starp mazāk apdzīvotiem centriem, autobusam vidējais vecums ir 13, parkam – 9 gadi. Turpretī lauku maršrutos autobusam – 15 gadi, parkam ‒ 10 gadi. Tas kopumā ir labs, vēl pietiekami kvalitatīvs, mūsdienu prasībām atbilstošs autobuss. Tāpat autobusam jābūt aprīkotam ar kondicionēšanas, apgaismojuma, skaņas sistēmu, kas ļauj paziņot pieturvietas. Jābūt vismaz Eiro 4 klases dzinējam, kas izmešu ziņā ir daudz draudzīgāks videi nekā vecie autobusi.

No 2021. gada visiem autobusiem jābūt aprīkotiem ar bezskaidras naudas norēķinu iespēju. Svarīga ir arī videonovērošana, jo, katru dienu izpildot 5500 reisu, ikvienā autobusā cilvēku, kas veiktu kontroles autobusos, mēs fiziski nevaram ielikt. Videonovērošana ļauj pašam uzņēmumam, kā arī mūsu kontroles dienestam sekot līdzi biļešu izsniegšanai. Protams, lai šo datu apstrādi īstenotu, mums būs jāpaceļ sava kapacitāte. GPS jaunajos kases aparātos būs jau iekšā, un tas mums ļaus iegūt visus datus par autobusu faktisko kustību ‒ ja ir bijusi kavēšanās, maršruta apsteigšana –, vēršoties pret pārvadātāju, ja tas nepamatoti nav ievērojis grafiku.

Kopumā gandrīz septiņu gadu laikā ir zaudēti apmēram 10 miljoni pasažieru.

Kādas ir bijušas tendences pasažieru pārvadājumu jomā pēdējo 10 gadu laikā? Kā mainījies pārvadāto pasažieru skaits?

2017. gads bijis ļoti līdzīgs 2016. gadam. Ja iepriekšējos gados pasažieru kritums autobusos katru gadu bija 5-6%, tad pērn – tikai 2%. Ja 2011. gadā autobusos tika pārvadāti 37 milj. pasažieru, vilcienos 20, kopā – 57 milj. pasažieru, tad 2016. gadā tie bija nepilni 30 miljoni, tātad kritums jau par vairāk nekā 7 milj. autobusos, un par 3 milj. vilcienos. Kopumā gandrīz septiņu gadu laikā ir zaudēti apmēram 10 miljoni pasažieru.

Ar ko tas skaidrojams?

Tam ir vairāki objektīvi iemelsi. Pirmkārt, mūsu paliek mazāk, turklāt pēdējos gados var novērot pastiprinātu tendenci, ka cilvēki no lauku reģioniem pārceļas uz dzīvi tuvāk pilsētām – ap lielajām pilsētām iedzīvotāju skaits pieaug, kamēr lauku teritorijās krītas.

Otrs iemesls – privāto automašīnu skaits pieaug. Ja no 2011. gada sabiedriskā transporta pasažieru skaits ir samazinājies, tad privāto transportlīdzekļu skaits ir pieaudzis, un daļa no sabiedriskā transporta pārsēžas privātajā transportā. Taču ir viena daļa cilvēku, kas privāto transportu vai citas pārvietošanās iespējas meklē nevis tāpēc, ka var to atļauties, bet tāpēc, ka viņus esošajā sabiedriskajā transportā kaut kas neapmierina. Tā ir kvalitāte, pārvietošanās ātrums, pieejamība vai intensitāte. Mūsu uzdevums ir strādāt pie visām šīm lietām – pie kvalitātes celšanas, ātruma pārskatīšanas, pie lojalitātes programmām, kas piesaistītu cilvēkus, piemēram, mēnešbiļetes, vienotās biļetes utt.

Vai jūsu darbību ietekmē arī skolēnu autobusi?

Jā, viss, kas ripo pa tiem pašiem ceļiem, pa kuriem kursē mūsu autobusi, atsaucas arī uz mūsu darbību. Mēs daudzviet varētu pārvadāt vairāk pasažieru, un pašvaldības varētu ekonomēt līdzekļus tur, kur tām nevajag tērēt.

2015. gadā mēs analizējām pašvaldību autotransporta saimniecību un secinājām, ka pašvaldību tīkls maršrutu skaita ziņā ir gandrīz tāds pats kā valsts pasūtījumu tīkls. Mēs toreiz braucām, tikāmies ar pašvaldībām, plānošanas reģioniem, veicām pārrunas, argumentējām, sakot, ka pie esošajiem budžeta apstākļiem mēs nevaram paralēli atļauties abus.

Tagad mēs redzam pozitīvu virzienu – no 1080 maršrutiem aptuveni 240 ir veidoti, pielāgojot skolu vajadzībām. Tie ir vairāk nekā 20% no visiem maršrutiem. Ir novadi, kas pilnībā atteicās no saviem pārvadājumiem un šobrīd apmaksā  sabiedriskā transporta izdevumus saviem skolēniem, lai viņi varētu nokļūt līdz izglītības iestādei un atpakaļ. Ir novadi, kas savu pārvadājumu apjomu samazināja. Taču es esmu pārliecināts, ka pilnībā izskaust skolēnu pārvadājumus nav iespējams un arī nevajag. Ir vietas, kur sabiedriskais transports nav un nebūs pieejams,  kā arī sabiedriskais transports nekad nebrauks tādā maršrutā, kādā šobrīd brauc daļa pašvaldību autobusu, jo cilvēki, kas nav skolēni, būs nikni, tērējot laiku, braucot iekšā katrā sētā pēc viena vai diviem bērniem.

Pilnībā izskaust skolēnu pārvadājumus nav iespējams un arī nevajag. Ir vietas, kur sabiedriskais transports nav un nebūs pieejams.

Vai cilvēki izmanto tā saucamo transportu pēc pieprasījuma? Cik bieži? Kas to nodrošina?

Jā, tas Latvijā ir absolūts jaunums. Eiropā šī vairāk ir sociālā funkcija, kas bieži vien ir pašvaldības vai sociālo dienestu pārziņā, un strādā pēc principa – cilvēks piesaka, atbrauc vieglā mašīna vai busiņš, aizved tur, kur vajag. Mūsu gadījumā būs citādāk. Jau tuvāko mēnešu laikā plānojam uzsākt pilotprojektu, bet pilnvērtīgi to ieviesīsim no 2019. gada. Pamatideja nav gluži klasiskais taksometra princips. Ir maršruti, kuros braucēju ir ļoti maz – autobuss brauc 2-3 reizes nedēļā, bet arī tad tie pāris braucēji to bieži neizmanto. Šādās vietās autobuss būs jāpiesaka, un tikai tad reiss tiks izpildīts. Faktiski tā ir vienīgā alternatīva, lai ar sabiedrisko transportu nokļūtu novada centrā. Skatīsimies, kā tas funkcionēs gan attiecībā uz transporta pieteikšanu, gan uz norēķiniem. Šāds princips tiks ieviests atsevišķās vietās ar mazāku apdzīvotības blīvumu.

Drīz visā Latvijā sāksies ceļu būvdarbi. Kā tie ietekmē sabiedrisko transportu?

Parasti būvdarbu skartajos posmos mēs sekojam līdzi laika izpildei – ja kavēšanās ir 15-20 minūtes, tad maršrutu nemainām – cilvēki ar to būs vairāk neapmierināti, nekā tās minūtes kavējot. Ja atšķirības ir būtiskas, meklējam citus apbraukšanas ceļus. Ir bijušas situācijas, kad kādu maršrutu ir bijis arī jāslēdz. Piemēram, maršrutus pārplānojām, kad tika remontēta Brīvības iela, Rīgā, vai gada sākumā, kad pie Ērgļiem bija ceļa nogruvums. Pērn augustā plūdu laikā Latgalē cieta astoņi maršruti – daļu saīsināja, daļu novirzīja pa apvedceļiem, bet divi no tiem nedēļu netika izpildīti. Mūsu maršrutu plānotājiem no VAS “Latvijas Valsts ceļi” operatīvi pienāk informācija par vērienīgiem būvdarbiem vai kādiem negadījumiem. Tāpēc ir svarīga sadarbība ar LVC un „Latvijas autoceļu uzturētāju”. Mums ir svarīgi pēc iespējas ātrāk uzzināt, kas notiek. Arī paši pārvadātāji mūs informē, ja kaut kas notiek. Šādos gadījumos svarīga sadarbība ar visām iesaistītajām institūcijām.