Avots: Autoceļu Avīze, 2019. gada jūlijs.

Lai gan 2+1 sistēmas autoceļi var sniegt satiksmes drošības uzlabojumu, nebūtu pareizi balstīt ceļu sistēmu uz šo risinājumu, jo, pieaugot satiksmes intensitātei, ieguvums būs īslaicīgs.

Tā secināts SIA Projekts 3 veiktajā pētījumā par “2+1 joslas izveides pieejamību maršrutā VIA Baltica” – uz Tallinas (A1) un Bauskas (A7) šosejām posmos, kur pašlaik izveidotas paplašinātas nomales, kas atdalītas ar pārtrauktu līniju jeb inženieru valodā – profils NP 14.

2+1 sistēma ir vienas brauktuves trīs joslu autoceļš, kurā vidējā josla ik pēc noteikta posma maina braukšanas virzienu. Autovadītajam ir jāspēj iebraukt šajā joslā, lai varētu veikt nepieciešamos manevrus.

Uz Tallinas šosejas tika pētīti četri posmi, kur, iespējams, teorētiski varētu tikt izbūvētas 2+1 joslas. To kopējais ir 57,7 km. Arī uz Bauskas šosejas tika apskatīti četri posmi ar kopējo garumu 26,04 km.

Tomēr pētījumā un arī veiktajā Ceļu satiksmes drošības direkcijas auditā ir secināts, ka ieguvumi šajos konkrētajos astoņos posmos izbūvējot 2+1 joslas būs minimāli un nebūs samērīgi ar nepieciešamajiem ieguldījumiem. Līdz ar to izdevīgāk būtu izbūvēt izmaksu ziņā salīdzinoši nedaudz dārgāko 2+2 profilu. Pētījumā tika analizēts, kā šos posmus būtu iespējams pārveidot par 2+1 ceļiem, atrodot tehniski vispieņemamāko un izmaksu ziņā efektīvāko risinājumu.

2+1 sistēmu raksturo:

• Vidējā braukšanas josla dod iespēju veikt apdzīšanu, neiebraucot pretējā braukšanas virzienā.

• Centrālā josla ik pēc noteikta intervāla maina braukšanas virzienu. Apdzīšanu pārmaiņus nodrošinot abiem virzieniem.

• Pretējo virzienu atdalīšana tiek panākta ar marķējumu vai drošības barjerām.

Tika pētīts, kurā vietā ir iespēja izveidot papildu joslu, ņemot vērā pārējos apstākļus – kādi krustojumi, pieturvietas un citas inženierbūves būtu jāpārbūvē. Viens no pirmajiem secinājumiem bija: nepaplašinot esošo ceļa klātni, 2+1 posmus nav iespējams izbūvēt. Tas atstāj iespaidu arī uz pārbūves izmaksām, jo ir jāatpērk zemes no privātīpašniekiem. Aplēses liecina, ka Tallina šosejas četru posmu pārbūve izmaksātu aptuveni 10 milj. eiro, bet Bauskas šosejas posmu – 9,5 milj. eiro. Jāatgādina, ka Tallinas un Bauskas šosejas ir svarīgākais transzītceļš VIA Baltica, kas Eiropu cauri Latvijai savieno ar Skandināviju. Atjaunojot Latvijas neatkarību, labākais satiksmes organizācijas risinājums uz VIA Baltica šķita minētās paplašinātas ceļa nomales jeb NP 14 profils.

 NEPANĀK IECERĒTO

Par autoceļa ar paplašināto nomali (NP 14 šķērsprofila) vēsturisko sākumu uzskatām projekta VIA Baltica realizācijas sākumu pēc Latvijas neatkarības atjaunošanas. 1996. gadā darba grupa Latvijas, Lietuvas un Igaunijas sadaļā piecu gadu plānā par izveidojamā šķērsprofila izmēriem uz VIA Baltica minēja šādus parametrus: autoceļa braucamās daļas platumam jābūt vismaz 3,5 m, bet nostiprinātajai nomalei 2 m. Šis dokuments arī tika ņemts par pamatu, realizējot VIA Baltica projektu. Šis profils 2000. gadā tika arī izbūvēts autoceļa Rīga (Baltezers)–Igaunijas robeža (Ainaži) (A1), kā arī autoceļa Rīga–Bauska–Lietuvas robeža (Grenctāle) (A7) vairākos posmos. Uz šiem posmiem ātrāk braucošais transports, pārējiem satiksmes dalībniekiem darbojoties saskaņoti, var veikt apdzīšanas manevru, neiebraucot pretējā braukšanas joslā. Paplašinātās nomales autotransports var izmantot, lai apstātos un stāvētu, kā arī gājēji un velosipēdisti. Tomēr, pieaugot transporta plūsmai, satiksmes norises scenārijs uz šāda tipa ceļiem nerealizējās plānotajā veidā. Sabiedrība pretēji skaidrojumiem normālprofilu NP 14 nodēvējusi par “pusotras joslas”, un sākusi interpretēt braukšanas kārtību (apdzīšanu, apsteigšanu) un līdz ar to nevis veido drošāku satiksmi, bet to apdraud, savā auditā norāda CSDD.

REZULTĀTS IZPALIKS

Vērtējot, vai posmus uz Tallinas un Bauskas šosejām būtu iespējams pārbūvēt par 2+1 profila ceļu, secināts, ka risku ir pārāk daudz, lai šāds projekts tiktu realizēts, un ieguvumi būs tikai īslaicīgi. CSDD auditā atzīmēts, ka esošajā ceļa klātnes platumā vēlamo pārveidi nevar veikt. Proti, viens no būtiskākajiem iemesliem ir tāds, ka plānotajos ceļu posmos esošā normālprofila kapacitāte jau ir izsmelta par aptuveni 70% līdz 80%. Visticamāk turpmākajos gados satiksmes intensitāte tikai turpinās pieaugt un pārsniegt arī maksimālo 2+1 profila kapacitāti, kas ir līdz aptuveni 12,5 tūkst. automašīnu diennaktī. SIA BRD projekts projektētājs Kārlis Alsiņš ikgadējā ceļu nozares konferencē, izvērtējot 2+1 joslu profilu, norādīja, ka, piemēram, VIA Baltica Latvijas teritorijā virzienā līdz Bauskai ir pārāk noslogots, lai ieviestu 2+1 profilu. Pēc viņa teiktā, prognozes liecina, ka 20 gadu perspektīvā līdz Bauskai kursēs aptuveni 26 tūkst, automašīnu diennaktī, kas vairāk nekā divas reizes pārsniedz 2+1 sistēmas normu. “Teorētiski Saulkrastu apvedceļu būtu parocīgi pārbūvēt, bet diemžēl arī šī ceļa posma satiksmes intensitāte tiek prognozēta pārāk liela, līdz ar to teorētiski 2+1 profilu tur varētu ieviest, bet tas nebūtu prātīgi. Vienīgais VIA Baltica posms, kur varētu ieviest 2+1, ir no Saulkrastu apvedceļa līdz Igaunijas robežai, bet atgriežamies pie tā, ka šis posms ir faktiski tik tikko nesen sataisīts, līdz ar to nav ekonomiski izdevīgi to pārbūvēt no jauna,” skaidro K. Alsiņš. Viņš arī piemin Paņevežas apvedceļu Lietuvā, kur ir ieviesta 2+1 sistēma. Dotajā brīdī satiksmes intensitāte tur ir 10 tūkst. automašīnu dienā, bet pēc 20 gadiem tiek prognozēts, ka tā jau būs vairāk nekā 15 tūkst. automašīnu dienā. Līdz ar to arī kaimiņzemē, iespējams, šī sistēma ar laiku varētu vairs līdz galam nepildīt savas sākotnējās funkcijas.

12,5. Tik tūkst. automašīnu dien­naktī ir ceļa 2+1 kapacitāte.

VAS Latvijas Valsts ceļi Satiksmes organizācijas plānošanas daļas ceļu būvinženieris Aigars Šarp­ņicks norāda, ka pētījums atklājis visus būtiskākos riskus, ko 2+1 profila ieviešana varētu radīt. Lai gan apskatītie posmi izpilda minimālās prasības, kas ļautu veikt pārbūvi. Pie riskiem viņš min to, ka, visticamāk, šajos posmos tiks būtiski pārsniegts ātrums, kas attiecīgi radīs potenciālu ceļu satiksmes negadījumu (CSN) pieaugumu. “Sanāk, ka pie ievērojamiem kapitāl­ieguldījumiem faktiski netiks panākti drošības uzlabojumi. Arī satiksmes intensitāte jau ir augsta un tikai turpinās palielināties. Visprātīgāk būtu būvēt 2+2 profila ceļu, lai gan tas prasa lielākus ieguldījumus, ieguvums tomēr būtu krietni jūtamāks. Arī citas valstis atdzīst, ka ieguvumi no 2+1 profila ceļiem ir īslaicīgi,” piebilst A. Šarpņicks. Savukārt K. Alsiņš uzsver, citus ceļus par 2+1 ir vērts pārveidot tikai tad, ja tos plānots izveidot kā zema standarta ceļu bez divlīmeņu mezgliem un kontrolētas piekļuves. Faktiski tie nevar būt galvenie valsts autoceļi ar lielu satiksmes intensitāti. “Ja 2+1 profils tiek uzlikts uz ceļa, kura intensitāte ir vairāk nekā 1,5 tūkst. automašīnu stundā, tad izveidojas sastrēgums joslas galā un autoceļš beidz pildīt savu funkciju. Apdzīšanas funkciju vairs nevar nodrošināt. “Tie ceļi, uz kuriem varētu veidot 2+1 sistēmu, pēdējos gados gandrīz visi ir pārbūvēti, un būtu neprāts ārdīt nost to, kas pirms diviem gadiem ir izbūvēts. Savukārt, skatoties no drošības skatu punkta, visvairāk CSN ir uz tiem ceļiem, kur ir intensīvākā satiksme, bet uz šiem ceļiem 2+1 sistēmu nevar ieviest tieši intensitātes dēļ. Visus lielos ceļus nevar pārtaisīt par 2+1 ceļiem un cerēt, ka viss būs droši un labi. Šobrīd ir jādomā par visnoslogotākajiem ceļiem valstī, lai tie būtu lietojami, un tos var pārbūvēt tikai par ātrgaitas autoceļiem. 2+1 ceļiem ir sava vieta autoceļu kartē, bet uz to nevar balstīt visu sistēmu,” uzsver K. Alsiņš. 2+1 ir labs risinājums, bet ir pielietojams šauram ceļu lokam.

CITU VALSTU PIEREDZE

Par 2+1 sistēmas dzimteni var uzskatīt Skandināvijas valstis – Zviedriju un Somiju.Vēsturiski šis ceļu profils ir cēlies no vienbrauktuves platajiem divjoslu autoceļiem, ko skandināvi uzlaboja un radās 2+1 sistēma, skaidro K. Alsiņš. Zviedrijā tiek izdalīti divi autoceļu tipi – ar vienlīmeņa mezgliem (MLV) un vairāklīmeņu mezgliem (MML). “MLV ir parasts autoceļš ar 2+1 profilu. Visi ceļu mezgli ir vienā līmenī, proti, vienkārši ceļš ar trim joslām. Savukārt MML tips pēc savas būtības jau ir ātrgaitas ceļš. Ceļu mezgli ir vairākos līmeņos, ir kontrolēta piekļuve, tāpēc nav iespējams nobraukt uz savu lauku sētu kurā katrā vietā. Būtībā tas ir ātrgaitas ceļš, kuram nav tradicionālais ātrgaitas ceļa profils, bet ir 2+1,” skaidro K. Alsiņš. Zviedrija secinājusi, ka drošības līmenis uz šiem ceļiem ir līdzvērtīgs klasiskam ātrgaitas autoceļam ar atdalītiem braukšanas virzieniem, bet tai pat laikā ir vērojams liels skaits mazo negadījumu, jo ceļam pa vidu ir sadalošā barjera, un autovadītājiem sanāk bieži tajā ietriekties. K. Alsiņš norāda, ka Zviedrijā ir sarēķināts, ka vidēji gadā uz vienu kilometru notiek divas sadursmes ar barjeru. Tas nozīmē ne tikai negadījumu statistikas pasliktināšanos, bet arī paaugstinātas uzturēšanas izmaksas, jo barjeras ir biežāk jāatjauno. Somijā 2+1 sistēma sāka parādīties pagājušā gadsimta 90. gados, atdalošās barjeras gan parādījās nedaudz vēlāk, jo sākotnēji tas bijis vien plats asfalta ceļš ar iezīmētām līnijām, kas nedeva nekādus rezultātus. Proti, nesamazinājās nedz smago negadījumu, nedz bojāgājušo skaits. Pie šā brīža 2+1 sistēmas satiksmes drošība ir uzlabojusies par 50%. “Tomēr somi norāda, ka liels satiksmes negadījumu skaits ir tieši apdzīšanas posmu beigās, kur samazinās joslu skaits no divām uz vienu. Tur novērojams liels braukšanas ātrums un biežāka pēdējā brīža apdzīšana. Man ir bažas, ka arī Latvijas iedzīvotāju paradumi varētu būt līdzīgi. Tāpat somi uzsver, ka ir sadārdzināta 2+1 ceļu uzturēšana ziemā. Proti, ir vienlaicīgi jātīra ar divām tehnikas vienībām.

Runājot par nākotni, lai gan Somijā ir salīdzinoši liels 2+1 ceļu tīkls, nākotnē viņi ir nolēmuši koncentrēties uz pilnvērtīgiem ātrgaitas ceļiem,” stāsta K. Alsiņš. Vēl piebilstot par izmaksām, viņš norāda, ka divjoslu ceļu izbūve salīdzinoši ar 2+1 ceļiem ir nedaudz dārgāka, bet rezultātā ceļš ir ērtāk lietojams.  Savukārt Īrijā 2+1 sistēmu ieviesa 2002. gadā kā pilotprogrammu platu divjoslu ceļu uzlabošanai.  Tomēr, lai gan bija vērojami līdzīgi satiksmes drošības uzlabojumi kā Zviedrijā, šobrīd Īrija ir nolēmusi apturēt 2+1 autoceļu plānveida ieviešanu un izvēlēties ieviest 2+2 autoceļus. Kā lielākos mīnusus Īrija min caurlaidspējas problēmas. Proti, intensīvas satiksmes apstākļos veidojas “pudeles kakli” vietās, kur beidzas apdzīšanas joslas. Sistēma ir arī atzīta par finansiāli neracionālu. Secināts, ka zema standarta 2+2 autoceļš ir tikai par 10% dārgāks.

2+1 UN VIA BALTICA LATVIJĀ

Ieviešana Latvijas teritorijā pamatota ir tikai autoceļa A1 posmā no Saulkrastu apvedceļa līdz Igaunijas robežai, bet šis posms ir nesn pārbūvēts. Pārējos posmos 2+1 sistēma nespēs darboties augstās satiksmes intensitātes dēļ. Tajos ir rekomendējama ātrgaitas autoceļu būvniecība. Veicot VIA Baltica trases novietojuma izmaiņas, 2+1 profila izveide nebūs ekonomiski pamatota. Ekonomiski un no satiksmes drošības viedokļa pamatoti būtu veikt pārbūvi uz 2+2 profilu.

Ieguvumi

• No ārvalstu pieredzes redzams, ka iespējams samazināt bojāgājušo un smagi ievainoto skaitu par līdz pat 70%.
• Nav iespējamas frontālas sadursmes, ja lieto centrālo barjeru.
• Ērta un droša apdzīšana, jo nav jāiebrauc pretējā virziena braukšanas joslā.
• Iespējams izskatīt atļautā maksimāla ātruma palielināšanu. Ārvalstīs lielākoties posmos, kuros to pieļauj ceļa parametri, atļautais maksimālais braukšanas ātrums ir 100km/h.

Riski un trūkumi

• Daļā situāciju ieviešana nav finansiāli pamatojama. Nav racionāli 2+1 sistēmu veidot ar vairāklīmeņu mezgliem un citiem augsta līmeņa parametriem/elementiem. Ar nedaudz lielākām izmaksām iespējams izveidot 2+2 profilu.
• Nelielu negadījumu (bez miesas bojājumiem) būtisks pieaugums.
• Piekļuves problēmas tuvējiem īpašumiem. Nepieciešams mērot papildu distances kreiso manevru aizlieguma dēļ.
• Augstas uzturēšanas izmaksas – ziemas uzturēšana, barjeru atjaunošana, u.c.
• Nepieciešama ļoti precīza plānošana un parametru izvēle, lai sasniegtu mērķus.
• 2+1 sistēma nav pielietojama ļoti noslogotiem autoceļiem. Sasniedzot intensitāti 15 tūkst. aut./dnn. sistēma pārstāj efektīvi funkcionēt.

AVOTS: LVC konference

JĀLIETO FIZISKĀS BARJERAS

Rihards Ieviņš, SIA IE.LA inženieri valdes loceklis, inženieris

2+1 profila princips ir labs un varētu būt atbilstošs Latvijai. Piemēram, ja, būvējot Kokneses šoseju, nevarēja atļauties 2+2 profilu, tad iespējams vajadzēja apsvērt šādu variantu. Tas noteikti uzlabotu satiksmes drošību. Līdzīga situācija ir arī uz VIA Baltica, te gan ir cits ceļa profils, tomēr idejiski tās pašas problēmas. Proti, liels kravas automašīnu īpatsvars, kas pārvietojas ar atļauto braukšanas ātrumu, un mudina vieglo automašīnu vadītājus pārkāpt noteikumus, veicot pārgalvīgus apdzīšanas manevrus. Arī ceļa trase (īpaši uz Kokneses šosejas) mudina uz lielāku ātrumu. Abi šie faktori teorētiski norāda, ka labākais risinājums būtu izbūvēt 2+2 profilu, bet atduramies pret finansēm. Ieviešot 2+1 profilu, noteikti vajadzētu lietot fizisku barjeru, kas atdala pretim braucošās plūsmas. Ir vairāki piemēri, kad tas tiek darīts visā posmā, lai ierobežotu “nelegālos” kreisos pagriezienus, vai arī tikai posma beigās, kur jāpārkārtojas vienā joslā. Noteikti būtu nepieciešams arī darbs ar sabiedrību, jo autovadītāji būtu jāiepazīstina ar šāda ceļa lietošanu. Kā trūkumu 2+1 profila ceļiem varu minēt mazāku kreiso pagriezienu skaitu, taču, piemēram, Kokneses ceļam tas ir atrisināts, vietējos ceļus savācot lokāli un pieslēdzot lielajam autoceļam lokālās vietās.