Tallinas (A1) un Bauskas (A7) šosejas ir svarīgākais transzītceļš VIA Baltica, kas Eiropu cauri Latvijai savieno ar Skandināviju. Atjaunojot Latvijas neatkarību, labākais satiksmes organizācijas risinājums uz VIA Baltica šķita paplašinātas ceļa nomales, jeb NP 14 profils, taču tagad plānots veikt pētījumu, kā šajos posmos ieviest 2+1 satiksmes organizācijas principu.

Kā radās paplašinātā nomale

Par autoceļa ar paplašināto nomali (NP 14 šķērsprofila) vēsturisko sākumu uzskata projekta VIA Baltica realizācijas sākumu pēc Latvijas neatkarības atjaunošanas. Pirmais VIA Baltica projekts tapa ar Ziemeļvalstu projektu fondu, Ziemeļvalstu investīciju bankas, Eiropas rekonstrukcijas un attīstības bankas, kā arī Somijas Transporta un satiksmes ministrijas atbalstu. Tas paredzēja caur Baltijas valstīm uz Poliju izbūvēt maģistrālu šoseju, lai Skandināvijas valstis pa sauszemi savienotu ar pārējo Eiropas rietumu daļu. 90.gadu sākumā tika izveidota darba grupa, kurā darbojās Baltijas valstu, Somijas, Polijas satiksmes nozaru pārstāvji, kā arī Eiropas un Skandināvijas investīciju organizāciju pārstāvji, lai izstrādātu VIA Baltica projektu – desmit gadu laikā izveidojot modernu, visiem starptautiskajiem standartiem atbilstošu ātrgaitas šoseju. 1996. gadā darba grupa Latvijas, Lietuvas un Igaunijas sadaļā piecu gadu plānā par izveidojamā šķērsprofila izmēriem uz VIA Baltica tika minēti šādi parametri: autoceļa braucamās daļas platumam jābūt vismaz 3,5 m, bet nostiprinātajai nomalei 2 m. Šis dokuments arī tika ņemts par pamatu, realizējot VIA Baltica projektu.

Par autoceļa ar paplašināto nomali vēsturisko sākumu uzskata projekta VIA Baltica realizācijas sākumu pēc Latvijas neatkarības atjaunošanas.

Šis profils 2000.gadā tika arī izbūvēts autoceļa Rīga (Baltezers) – Igaunijas robeža (Ainaži) (A1), kā arī autoceļa Rīga – Bauska – Lietuvas robeža (Grenctāle) (A7) vairākos posmos.

Uz šiem posmiem ātrāk braucošais transports, pārējiem satiksmes dalībniekiem darbojoties saskaņoti, var veikt apdzīšanas manevru, neiebraucot pretējā braukšanas joslā. Paplašinātās nomales autotransports var izmantot, lai apstātos un stāvētu, kā arī gājēji un velosipēdisti.

Citu valstu pieredze

Daudzās Eiropas valstīs, veicot autoceļu rekonstrukciju vai izbūvējot jaunus autoceļus, tika veidots šāds šķērsprofils ar paplašinātu, ar cieto segumu nostiprinātu ceļa nomali. Tomēr nereti šāda šķērsprofila izmantošana radīja problēmas, tos ekspluatējot, kā arī organizējot satiksmi. Skandināvijas valstīs, pieaugot frontālo sadursmju skaitam, tika uzstādītas norobežojošās barjeras starp braukšanas joslām. Pasaulē lielākoties šī asfaltētā nomale ir atdalīta ar nepārtrauktu līniju, un to izmantot drīkst tikai neatliekamajos gadījumos speciālā transporta vajadzībām vai automašīnām, kuras skārušas tehniskas problēmas vai kuras cietušas ceļu satiksmes negadījumā.

Kādi riski?

Galvenā problēma ir tā, ka šāds ceļš skaidri nenorāda uz nepārprotamu un viegli prognozējamu autovadītāju uzvedību. Tāpēc, braucot pa plato ceļu, ir jābrauc mēreni un atbildīgi. Ņemot vērā to, ka uz NP 14 profila ātrāk braucošais transports ļoti bieži apdzen lēnāk braucošo, palielinās frontālās sadursmes risks. Tāpēc tika nolemts turpmāk valsts galveno autoceļu posmu būvniecībā un rekonstrukcijā šādu profilu neizmantot. Risku rada arī tas, ka nomali autovadītāji izmanto, lai apstātos, pa to pārvietojas gājēji un velosipēdu vadītāji. Turklāt autovadītāji bieži nostiprināto nomali izmanto kā papildus braukšanas joslu, lai arī tā tam nav paredzēta, tāpēc rodas bīstamas situācijas.

Tā kā uz ceļa ar paplašināto nomali ātrāk braucošais transports ļoti bieži apdzen lēnāk braucošo, palielinās frontālās sadursmes risks

Uzreiz pēc izbūves NP 14 posmos palielinājās negadījumu skaits, vēlāk, kad autovadītāji ar to aprada, tas kritās. Pēc paplašinātās nomales izveidošanas samazinājās ceļu satiksmes negadījumu skaits, kas saistīts ar uzbraukšanu gājējiem vai riteņbraucējiem, turpretī pieauga tādu negadījumu skaits, kas saistīti ar nepareizu braukšanas ātruma izvēli, neapdomīgu apdzīšanu vai uzbraukšanu stāvošam autotransportam.

Kā pareizi braukt?

Ceļu satiksmes noteikumi nosaka – lai, netraucējot citus ceļu satiksmes dalībniekus, palaistu garām ar lielāku ātrumu braucošu transportlīdzekli, drīkst pārkārtoties un īslaicīgi braukt pa ceļa nomali, ja tai ir asfalta vai asfaltbetona segums.

Tomēr reālā situācija rāda, ka pašlaik autovadītāji šajos posmos ilgstoši brauc pa nomali vai arī daļēji pa nomali.

2016. gadā Ceļu satiksmes drošības padomes (CSDP)dalībnieki pārrunāja iespējamos risinājumus situācijas uzlabošanai. Viens no tiem bija braukšanas nomali atdalīt ar nepārtrauktu līniju, tādējādi, automašīnas to nedrīkstētu šķērsot un apdzīšana būtu veicama, tikai iebraucot pretējā braukšanas joslā. Nepārtraukta līnija arī aizliegtu automašīnām ceļa malā apstāties un stāvēt. Tomēr šis lēmums padomē netika pieņemts.

Skandināvu 2+1 modelis

Otrs risinājums, kas 2016. gadā izskanēja CSDP sēdē un vēlāk tika pārrunāts CSDP domnīcā, bija izpētīt iespēju satiksmi posmos ar NP 14 profilu organizēt pēc 2+1 modeļa. Tas nozīmē pamīšus izveidot apsteigšanas joslas – noteikta ceļa posmā vienā virzienā izveidojot divas joslas, pretējā virzienā – vienu, attiecīgi nākamajā posmā ‒ otrādi.

LVC plāno izsludināt konkursu par 2+1 joslas izveides iespējamības izpēti maršrutā VIA Baltica

2018. gada sākumā LVC plāno izsludināt konkursu par 2+1 joslas izveides iespējamības izpēti maršrutā VIA Baltica. Izpētes mērķis ir izvērtēt, vai 2+1 joslu izveidi ir iespējams ieviest nemainot esošo ceļa klātni, kā arī izpētīt, vai un cik lielas izmaiņas esošajā ceļa konstrukcijā būtu jāveic, kādi papildu infrastruktūras risinājumi būtu nepieciešami (vietējās kustības joslas, apgriešanās vietas, sabiedriskā transporta pieturvietas, gājēju pārejas u.c. drošības uzlabošanas pasākumi).

Izpēte attieksies uz četriem Tallinas šosejas (A1) posmiem kopumā uz gandrīz 60 km un uz četriem Bauskas šosejas (A7) posmiem kopumā uz 26 km.

2+1 kaimiņvalstīs

Lietuvā pirmā pieredze ar 2+1 modeļa ieviešanu sākās 2016. gadā uz VIA Baltica −  būvējot Panevēžas apvedceļu. Šāds satiksmes organizēšanas modelis būs 22 km garumā. Pirmo projekta posmu plānots pabeigt 2019. gada pirmajā pusē. Uz citiem ceļiem Lietuvā saistībā ar 2+1 modeli konkrētu plānu patlaban vēl nav.

Igaunijā pirmais projekts ar 2+1 joslām tika sākts uz VIA Baltica posmā Ēsmē – Kohatu. Uz šī ceļa kopumā būs seši 2+1 posmi, katrs 900-1527 m garš. Visi būvdarbi uz šiem posmiem pabeigti 2017. gada beigās, taču laika apstākļu dēļ uzturēšanas, labiekārtošanas un marķēšanas darbi pagarināti līdz 2018. gada pavasarim. Vēl trim VIA Baltica posmiem Igaunijā ar plānoto 2+1 modeli patlaban notiek projektēšana.

Igaunijā 2+1 posmi paredzēti arī vairākos posmos uz autoceļa Tallina – Tartu – Viru – Luhamā (E263). Divi posmi jau tiek būvēti, vēl diviem top projekti. Vēl projektēšanas darbi notiek diviem autoceļa Tallina – Narva (E20) posmiem.