Avots: Autoceļu Avīze, 2019. gada maijs.

Ceļu attīstības plānošana tuvākā un tālākā nākotnē nav iedomājama bez sasaistes ar iedzīvotāju pārvietošanās paradumiem. Arī šobrīd uzsāktajai administratīvi teritoriālajai reformai būtu jāiet roku rokā ar autoceļu attīstības iecerēm. Rodoties spēcīgākām pašvaldībām, tās, iespējams, varētu piekrist savā īpašumā pārņemt daļu no šobrīd valstij piederošajiem ceļiem, kuriem vairs nav valstiski svarīgas nozīmes.

Par šiem un citiem jautājumiem, kas aktuāli ceļa nozares pārstāvjiem, ikgadējā ceļu nozares konferencē sprieda un mēģināja rast atbildes politiķi un dažādi nozares eksperti. Tomēr visticamāk, ka turpmākie divi gadi ceļu nozarei nebūs no vieglākajiem, jo Eiropas Savienības (ES) fondu un līdz ar to arī kopējā finansējuma samazinājums atspoguļosies realizējamo ceļu projektu sarukumā. Savukārt ar valsts finansējuma pieaugumu nozare varētu rēķināties tikai pēc 2021. gada. Tādu iespējamo scenāriju ikgadējā ceļu konferencē ieskicēja satiksmes ministrs Tālis Linkaits. Šogad valsts ceļiem atvēlētais finansējums ir 261,8 milj. eiro. No tiem 185,3 miljoni eiro ir valsts budžeta finansējums, bet 76,5 milj. eiro – ES fondu finansējums.

Skaidrs, ka Latvijā kopējais ceļu tīkls ir parāk liels.

JĀROD IESPĒJA

Latvijas ceļiem ir jābūt drošiem un ērti lietojamiem visiem satiksmes dalībniekiem: gan autobraucējiem, gan riteņbraucējiem, gan gājējiem, kā arī pēc iespējas ir jāsamazina iespējamās sadursmes ar meža dzīvniekiem, konferencē pauda T. Linkaits. Viņš arī skarbi norāda, ka ir jābeidz maldināt sabiedrība un jāatzīst, ka neviens nav alķīmiķis un tukšas runas burzguļojošā naudas straumē nepārvērtīs. “Nauda valsts budžetā ir tik, cik mēs to ieņemam nodokļos, un izlietojums ir tāds, kādas prioritātes nosakām. Neliekuļosim solīdami, ka akcīzes nodoklim no degvielas pilnībā ir jānonāk ceļu remontā. Atjaunotās Latvijas laikā tā nekad nav bijis un neticu, ka tā būs. Tomēr jautājums ir, ko darīt savādāk, kur atrast papildu līdzekļus ceļiem un kāpēc uz Latvijas ceļiem ir tik daudz zaudētu dzīvību. Uzskatu, ka ierobežota finansējuma apstākļos svarīgi ir noteikt prioritātes,” uzsver T. Linkaits. Pēc viņa teiktā, Latvijas valsts rūpei ir jābūt par galvenajiem un augstas intensitātes ceļiem, kā arī reģionālajiem ceļiem, kur remonts vairs nav atliekams un tiem ceļiem, kas ved uz novadu centriem.

Nav pareizi, ka valsts atbild par teju katru grantēto ceļu. Salīdzinājumam Somijā 17% no visiem ceļiem pieder valstij, Igaunijā līdzīgi kā Latvijā tie ir 28%, bet Igaunija pēc pašvaldību reformas plāno mērķtiecīgi nodot ceļus pašvaldībām. “Es domāju, ka arī mums kā mērķis ir jāizvirza Somijas līmenis, proti, 17% no ceļiem ir valsts īpašumā. Tad mēs varēsim uzskatīt, ka pārmaiņas ir notikušas,” uzsver T. Linkaits. Vēl, runājot par jautājumiem, kas saistīti ar autoceļiem, viņš atzīmēja, ka šobrīd arī noris sagatavošanās darbs pie autoceļu uzturēšanas tirgus atvēršanas, kas notiks 2021. gadā. Tāpat tiek sekots līdzi veicamo darbu kvalitātei un iepirkumu caurskatāmībai.

NO DAĻAS JĀŠĶIRAS

Jau ilgāku laiku tiek runāts par to, ka daļu no šobrīd valsts īpašumā esošajiem autoceļiem, kas jau ir zaudējuši valstisku nozīmi, varētu nodot pašvaldību īpašumā. Ir aprēķināts, ka tie ir aptuveni četri tūkstoši kilometru. Tomēr līdz šim, lai gan sarunas ir bijušas, pašvaldības nav īpaši vēlējušās to darīt.

Nauda valsts budžetā ir tik, cik mēs to ieņemam nodokļos, un izlietojums ir tāds, kādas prioritātes nosakām.

Pēc VAS Latvijas Valsts ceļi (LVC) valdes priekšsēdētāja Jāņa Langes teiktā pērn pašvaldības pārņēmušas savā īpašumā vien 14 km ceļu. Šobrīd gan noris sarunas ar vēl dažām pašvaldībām. Šajā jautājumā gan daudz kas būs atkarīgs arī no gaidāmās administratīvi teritoriālās reformas, kas mainīs pašvaldību struktūru Latvijā. J. Lange iepriekš norādīja, ka līdz ar reformu varētu palielināties kopējais ceļu apjoms, ko varētu piedāvāt pārņemt pašvaldībām. Arī T. Linkaits ir pārliecināts, ka pašvaldības daudz racionālāk spēj sadalīt resursus un redzēt, kuri ceļi un kādā kvalitātē ir jāuztur, jo pašvaldības zina, kādi ir to iedzīvotāju pārvietošanās paradumi. “Tāpēc pašvaldības redz, kuros ceļa posmos būtu vairāk jāiegulda, bet kuros varētu ieguldīt mazāk resursu. Latvijā ir arī tādi ceļi, kas līdzinās zebrai. Proti, daļa no viena ceļa pieder valstij, bet daļa pašvaldībai. Ziemā pašvaldības ceļu tīrītājs aizbrauc garām valsts posmam, to nenotīrot, tikai tāpēc, ka tas ir valsts posms. Ir jābūt kādai racionalizācijai. Pēc administratīvi teritoriālās reformas mēs iegūsim ne tikai finansiāli, bet arī intelektuāli spēcīgākas pašvaldības, kuras spēs ierobežotos resursus sadalīt racionāli, un savam ceļu tīklam novirzīt tik, cik ir nepieciešams,” uzskata satiksmes ministrs.

Jādomā, kā kāpināt dinamiku. Mēs visi braucam un maksājam, bet ceļi, pa kuriem braucam, labāki nepaliek.

Arī vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrs Juris Pūce norāda, ka reformu rezultātā varētu izveidot tādu pašvaldību struktūru, kur visas pašvaldības ir ar daudz maz salīdzināmu kompetenci un spēju piedāvāt risinājumus. “Pagaidām kompetence ir tikpat dažāda, cik dažādas ir pašvaldības. Es uzskatu, ka tās ir par daudz dažādas pie vienotām funkcijām,” atzīmē J. Pūce. Viņš arī piebilst, ka valstij un pašvaldībām vajadzētu piestrādāt pie efektīvākas plānošanas. Uzturēšanas funkcija izriet arī no standarta, proti, kādu kvalitāti mēs ceļam  vēlamies. Standartam var būt dažādas kvalitātes gradācijas, tas ir atkarīgs no ceļu noslodzes, riskiem, ieguldījumu ilglaicības utt. Tas būtu Satiksmes ministrijas (SM) un LVC kopdarbs, izveidot tādu standartu plānu, kas palīdzētu pašvaldībām pieņemt lēmumu par to, uzturēt vai neuzturēt vienu vai otru ceļu. Skaidrs, ka Latvijā kopējais ceļu tīkls ir par lielu. Jautājums ir, kā pieņemt lēmumu par to, kur ir primāri jāveic investīcijas un kurus ceļus vairāk vai mazāk uzturēt. Tās ir lielas izvēles. Cik efektīvi to varētu izdarīt? Es domāju, tas ir jautājums, kā valsts un pašvaldība sadala funkcijas šajā jautājumā,” piebilst J. Pūce.

Ceļi nav starp prioritātēm, un tāpēc atliek efektivitāte un alternatīvi finansējuma avoti.

JĀIZVĒRTĒ LIETDERĪBA

Tomēr, runājot par administratīvo reformu un pārvaldību, Latvijas Tirdzniecības un rūpniecības kameras padomes loceklis, Lauku uzņēmējdarbības padomes priekšsēdētājs Edgars Zalāns norāda, ka ir jābūt uzmanīgiem. Reformas mērķis ir dot labākas pārvaldības potenciālu, bet tā negarantē, ka pārvaldība tiešām būs labāka. “To jau mēs esam pārbaudījuši. Piemēram, ir lielas pašvaldības, kuras tiek pilnīgi nejēdzīgi pārvaldītas. Ja valdībai izdosies ne tikai uzlikt pareizo mērogu kartē, bet tiks arī izveidots mehānisms, kas spētu nokontrolēt, kā tas viss strādā, tad būs labi. Šobrīd es ļoti labi redzu, ka pašvaldības dara, ko grib. Tas nozīmē, ka visa pašvaldību pārvaldība notiek uz pašregulācijas pamata,” uzsver E. Zalāns.  Viņš labu pārvaldību salīdzina ar automašīnas vadīšanu. Proti, iedodot labam braucējam un sliktam mersedesu, pirmais brauks uz 250 km/h un viss būs kārtībā, bet otrs iebrauks kokā. Tāpat ir arī ar pārvaldību un reformu. Runājot par finansējumu un izdevumiem, viņš norāda, ka ieņēmumiem un arī tēriņiem ir jābūt taisnīgiem. “Jādomā, kā kāpināt dinamiku. Mēs visi braucam un maksājam, bet ceļi, pa kuriem braucam, labāki nepaliek,” uzsver E. Zalāns. Savukārt Latvijas Universitātes Biznesa, vadības un ekonomikas fakultātes dekāns Gundars Bērziņš skaidro, ka lielākais ierobežojums tomēr ir pieejamais finansējuma apjoms. Līdz ar to ir jāizvirza prioritātes un jāpanāk kompromiss, un tā ietvaros jāvērtē divas lietas: lietderība, vai tiešām šis ceļš ir vajadzīgs, un efektivitāte. Lēmumu pieņemšanas veidam ir jābūt gan efektīvam, gan lietderīgam. Prioritāšu noteikšanas sistēmai ir jābūt pilnībā skaidrai. “Igaunijas budžets ir par diviem miljardiem lielāks nekā Latvijas. Kaut ko mēs darām nepareizi. Ir jādomā, nevis kā pārdalīt esošo deķīti, bet kā kāpināt produktivitāti un budžeta ienākumus.

PĀRIS GADI JĀPAGAIDA

Visticamāk, ka ceļu nozare finansējuma pieaugumu no valsts budžeta varētu piedzīvot pēc pāris gadiem. Precīzāk pēc 2021. gada. To diskusijā atzina satiksmes ministrs T. Linkaits. Viņš norāda, ka ir jāveicina iekšējā efektivitāte un vienlaicīgi jādomā, kā piesaistīt līdzekļus, neiespaidojot valsts budžeta deficītu. Pēc viņa domām, to varētu paveikt, attīstot publiskās privātās partnerības (PPP) projektus. “Ceļi nav starp prioritātēm, un tāpēc atliek efektivitāte un alternatīvi finansējuma avoti. Piemēram, PPP, kā arī valsts budžeta finansējuma palielinājums, kas gan nebūs ātrāk par 2021. gadu. Mēs esam iesākuši Ķekavas apvedceļu, ja šis PPP projekts būs veiksmīgs, tad varam iet uz priekšu šajā virzienā. Kardinālu palielinājumu no budžeta ceļu nozarei var sagaidīt ne ātrāk kā 2021. gadā, bet uz to ir jāgatavojas. Mums kā nozarei ir jāmāk pamatot, kur finansējums tiks izlietots,” skaidro T. Linkaits. Finanšu ministrijas (FM) parlamentārais sekretārs Atis Zakatistovs jautājumos par iespējamo finansējuma palielināšanu ceļu nozarei teic, ka šobrīd tiek strādāts pie trīs jomām un tās visas skar arī autoceļus. Pirmā joma ir izdevumu pārskatīšanas sistēma. FM A. Zakatistovs vada darba grupu, kurā tiks likta galdā jauna izdevumu pārskatīšanas sistēma, kas ir saistoša visām ministrijām.

Otrs ir nodokļu pārskatīšanas jautājums un trešais VID stratēģija un pārvaldība tā, lai visiem uzņēmējiem ir vienādi noteikumi, lai nebūtu sajūtas, ka vieni ir vairāk priviliģēti nekā citi. Pie katras no šīm lietām šobrīd strādā FM. “Šis gads visticamāk būs saistīts ar izdevumu pārskatīšanu, bet attiecībā uz nodokļiem visticamāk būs nelielas koriģējošas izmaiņas saistībā ar 2020. gada budžetu. Ceļu nozarei 2021. gads un sistemātiska nodokļu pārskatīšana ir cerība uz finansējuma  palielinājumu. Līdz šim nodokļi ir būvēti kā kaut kas atsevišķs, tāpēc nodokļu sistēma ir kā lupatu deķis, un mēs ar to mokāmies,” norāda A. Zakatistovs. Pēc viņa teiktā, tiks sistemātiski iziets cauri dažādiem nodokļiem, modelēts un pētīts vislabākais variants. Tāpēc, līdz ar nodokļu pārskatīšanu, 2021. gadā parādās cerība ceļu nozarei iegūt lielāku finansējumu. “Viens no rezultatīvajiem rādītājiem ceļu nozarē ir, ka gadā ir jāaizlīmē 450 tūkst. kvadrātmetri bedrīšu. Bet ko tas pasaka? Ko mēs gribam? Mēs gribam labus ceļus. Ir nepieciešams kāds cits rādītājs, lai saprastu, vai mūsu rīcība ir laba vai slikta. Kamēr katra iestāde domā savādāk, tikmēr kvadrātmetrs un bedrīte nav rezultatīvais rādītājs, kas ir noderīgs autoceļu nozarei. Sanāk, ja gribam būt pirmrindnieki, tad taisām bedres,” skarbi uzsver A. Zakatistovs.

Ceļu nozarei 2021. gads un sistemātiska nodokļu pārskatīšana ir cerība uz finansējuma  palielinājumu.

Konferencē tika runāts arī par akcīzes nodokļa daļas novirzīšanu autoceļu vajadzībām, tomēr šis variants tiek uztverts ar dalītām jūtām. J. Pūce ir diezgan skeptisks. Viņš norāda, ka ceļu lietotāju prātos valda pārliecība, ka akcīzes nodoklis degvielai ir auto nodoklis, bet tas ir nodoklis par nodarīto kaitējumu. Tāpat kā akcīzes nodoklis alkoholam, tabakai utt. Viņš piebilst, ka problēma ir tā, ka Latvija ir atkarīga no ES fondu naudas. Tāpēc ir jādomā par līdzsvaru starp valsts un ES fondu naudu un jāskatās uz kopējo finansējuma masu. “Būs jādomā par citiem risinājumiem. Valdība nevar piešķirt ik gadu ceļiem vajadzīgos 400 milj. eiro.  Tas nav iespējams, jo tad būtu jāatsakās no citām lietām. Finansējums ir jāpalielina pakāpeniski,” piebilst J. Pūce. Savukārt T. Linkaits bilst, ka ir jāpalielina akcīzes nodoklis dīzeļdegvielai, jo CO2 izmešu samazināšana ir prioritāte, bet iegūtos līdzekļus varētu novirzīt ceļiem.

Latvijas infrastruktūra ir radīta gandrīz trīs miljoniem iedzīvotāju, tāpēc ir jāpieķeras pie plānošanas un jāpārskata ceļu karte. Ir jāredz skaidri kritēriji, pēc kuriem mēs izvēlamies atjaunot ceļus un būvēt jaunu ceļu infrastruktūru.

VIEGLI NEBŪS

Turpmākie divi gadi ceļu nozarei nebūs viegli, jo Eiropas Savienības fondu un līdz ar to arī kopējā finansējuma samazinājums atspoguļosies realizējamo ceļu projektu sarukumā. Deputāts, Saeimas Izglītības, kultūras un zinātnes komisijas priekšsēdētājs un bijušais ekonomikas ministrs Arvils Ašeradens norāda, ka nozares ekonomiskā kapacitāte būtu spēt veikt darbus aptuveni 450 milj. eiro līmenī gada laikā. Tomēr finansējuma dati rāda, ka pērn tie bija 340 milj. eiro, šogad tie būs 310 milj. eiro, bet 2020. un 2021. gadā attiecīgi 265 milj. eiro un 247 milj. eiro. “Jāatceras, ka 2021. gadā vēlākais būtu jāsākas elektrifikācijai, ja, protams, tā tiks atstāta dienas kārtībā, un arī Rail Baltica projektam, kas būtiski noslogos visu būvniecības nozares jaudu. Nākamie divi gadi, raugoties no nozares viedokļa, izskatās, ka būs grūti, jo pieprasījums visticamāk samazināsies. Periods nebūs vienkāršs, tomēr tas ir laiks, kad vajadzētu izveidot skaidrus kritērijus, pēc kā vadīties. Latvijas infrastruktūra ir radīta gandrīz trīs miljoniem iedzīvotāju, tāpēc ir jāpieķeras pie plānošanas un jāpārskata ceļu karte. Ir jāredz skaidri kritēriji, pēc kuriem mēs izvēlamies atjaunot ceļus un būvēt jaunu ceļu infrastruktūru. Tas palīdzēs arī saprast, kādas ir prioritātes finansēšanā. Es domāju, ka vienu daļu no ceļiem varētu nākties slēgt,” atzīmē A. Ašeradens. Šobrīd Latvija ir kļuvusi par daļu no Eiropas tīkla, un savienojamība kļūst par fundamentālu jautājumu. Tāpēc ir jāseko līdzi, ar kādu ātrumu cilvēki pārvietojas starp reģionālajiem centriem un vai nākotnē šis pārvietošanās ātrums būs pietiekams.