Avots: Autoceļu Avīze, 2019. gada jūlijs.

Apgalvojumi, ka, krītoties pasūtījumu apjomam, kritīsies ceļu būves cenas, neesot pamatoti, jo materiālu cena un darba spēka izmaksas pieaug

Tā intervijā Autoceļu Avīzei norāda būvniecības uzņēmuma SIA Saldus ceļinieks valdes priekšsēdētājs Gints Karols. Viņš skaidro, ka izmaksu ziņā ceļu būvē vislielākā ietekme ir naftas produktiem un materiāliem. Bitumena un degvielas cenu iespējamās izmaiņas nākotnē ir gandrīz neiespējami prognozēt. G. Karols arī atzīmē, ka jau pavisam drīzā nākotnē ceļu būves nozarē varētu biežāk parādīties autonomi vai attālināti vadāma būvtehnika.

Kāds uzņēmumam un arī nozarei kopumā bija pagājušais gads un kā aizvadīta šā gada pirmā puse?

Pagājušais gads gan uzņēmumam, gan, domājams, visai nozarei kopumā bija veiksmīgs. Visiem bija daudz darba. Pateicoties lielam skaitam projektu un labajiem laikapstākļiem, padarīts tika daudz. Daudz atjaunotu kilometru uz valsts ceļiem, ielu un ceļu uzlabojumi pašvaldībās. Iespējams, ka tieši pagājušajā gadā daudziem gan nozarē, gan sabiedrībā radās cerība, ka, šādi turpinot, ceļu infrastruktūras stāvoklis pamazām varētu uzlaboties. Taču jau šogad varam novērot attīstības sabremzēšanos. Katrā ziņā darba intensitāte gada pirmajā pusē ir mazinājusies, kas saistīts ar ne tik lielu projektu skaitu salīdzinājumā ar pagājušo gadu.

Iespējams, ka tieši pagājušajā gadā daudziem gan nozarē, gan sabiedrībā radās cerība, ka, šādi turpinot, ceļu infrastruktūras stāvoklis pamazām varētu uzlaboties.

2017. gadā par uzņēmuma lielāko akcionāru kļuva Francijas uzņēmums Eurovia. Vai tas ir mainījis uzņēmuma darbību, principus?

Pēc pievienošanās Eurovia, kas ir Vinci grupas uzņēmums, mūsu darbībā nozīmīgas izmaiņas nav notikušas. Iespējams tāpēc, ka jau pirms pievienošanās bijām līdzīgi strukturēti un ar līdzīgiem pamatprincipiem. Tā ir iespēja mūsu vadošajam kolektīvam redzēt, piedzīvot, piedalīties un mācīties. Tai pat laikā prieks apzināties, ka ir ko mācīties arī no mums.

Vai ir bijuši kādi izaicinājumi?

Uzņēmuma vadības līmenī vislielākais izaicinājums sākotnēji bija valodas barjera, kā arī ļoti plašs cilvēku loks, ar ko nākas ikdienā komunicēt. Bet pēc diviem gadiem esam adaptējušies un sākam arvien vairāk domāt, kā izmantot sinerģijas, kas veidojas starp uzņēmumiem un valstīm, gan praktiskajā sadarbībā, gan tehnoloģiju un inovāciju jomās.

Apjomīgas un regulāras investīcijas ir nepieciešamas esošā tehniskā parka un ražošanas iekārtu uzturēšanā.

Gada sākumā ceļa būves uzņēmumi norādīja, ka nākotnē raugās ar lielu neziņu, jo nav skaidrības, kas notiks ar Eiropas Savienības (ES) finansējumu, kā to aizvietos valsts finansējums utt.Vai šobrīd ir radusies kaut neliela skaidrība, un kā šādos apstākļos plānojat uzņēmuma attīstību un ieguldījumus?

Bažas nav mazinājušās. Mainījies ir tikai tas, ka šī kritiskā situācija ir pietuvojusies pavisam tuvu. Protams, cerība mirst pēdējā. Vēl pašreiz nozarē ir pietiekams darba apjoms, taču pieļauju, ka uz rudens pusi apjoms sāks mazināties un skaidrības par nākamo gadu joprojām nebūs. Uzņēmumiem nāksies izvērtēt, ko darīt – vai nu būtiski samazināt savus resursus un, visticamāk, zaudēt daudz speciālistu, izpārdot tehniku un iekārtas, vai arī vēl cerēt, ka tiks atrisināts finansējuma jautājums un darba apjoms, kaut nedaudz mazāks, un tomēr būs. Ja Eiropas projektu vietā netiks atrasts finansējums, tad kritums, kas mērāms daudzos desmitos procentu, atstās ļoti daudz negatīvu seku gan nozarei, gan sabiedrībai. Attiecībā uz invsestīcijām šī iespējamā pasūtījumu straujā samazināšanās un turpmāko gadu plānu neesamība rada īpašus sarežģījumus. Nav jau tā, ka investīcijas nozīmē tikai jaunas tehnikas iegādi un esošās nomaiņu. Apjomīgas un regulāras investīcijas ir nepieciešamas esošā tehniskā parka un ražošanas iekārtu uzturēšanai. Piemēram, savlaicīgi nenomainot vai neveicot remontu kādam nozīmīgam asfalta rūpnīcas mezglam ziemas periodā, var izrādīties, ka nākamā darba sezona šai rūpnīcai var iet secen. Mums ir bēdīga pieredze no iepriekšējās krīzes laikiem un zinām, ko nozīmē tikai vienu nesezonu apstādināt investīcijas remontbudžetiem. Ar šādiem un līdzīgiem jautājumiem attiecībā uz investīcijām ir nodarbināti ne tikai ceļu būvnieki. Tas attiecas arī uz lielu skaitu mūsu nozares apakšuzņēmēju un transporta kompāniju. Tikpat nozīmīgas investīcijas ir nepieciešamas materiālos, to savlaicīgā ražošanā vai piegādē.

Kas, pēc jūsu domām, sagaida ceļu būves nozari tuvāko piecu gadu laikā?

Ja tiks realizēti lielie projekti (piemēram, Rail Baltica, Ķekavas apvedceļš), tad pēc pāris gadiem nonāksim visa veida resursu trūkuma priekšā. Kā jau iepriekš minēju, cilvēkresursu trūkums dramatiski pastiprināsies, ja tuvākajiem gadiem netiks atrasts finansējums un nozare zaudēs daļu no jau esošā darba spēka. Lielu ļaunumu var nodarīt arī tas, ja ar nozari saistītie uzņēmumi pārtrauks investēt tehnikā un tehnoloģijās, kā arī minerālo materiālu ražošanā. Šajā gadījumā arī sabrukušo un avārijās stāvoklī esošo valsts ceļu posmu daudzums būs izveidojies vēl lielāks. Ja finansiālās iespējas intensīvākai valsts ceļu rekonstrukcijai tiks atrastas tikai pēc vairākiem gadiem, kad paralēli sāksies lielie projekti, tad pieejamā jauda un resursi būs nepietiekami. Ceru, ka gluži tā nenotiks un valsts pietiekami gudri spēs amortizēt šo tuvāko gadu kritumu. Šajā ziņā simpatizē kaimiņvalstu pieeja, kas jau šodien ir definējuši, ka tuvākajos gados ir jākoncentrējas uz valsts ceļu tīkla sakārtošanu, un, sākoties Rail Baltica projektam, fokuss būs uz šīs trases un nepieciešamās apkārtējās infrastruktūras izbūvi.

Vai izmantojat būvniecībā vietējos iežus, materiālus un vai tie atbilst prasītajai kvalitātei un ir pieejami vajadzīgajā apjomā?

Diemžēl pasūtītāju budžets un finansu iespējas neļauj strādāt tikai ar importētu minerālmateriālu. Būvniecībā tiek izmantoti vietējie materiāli. Slāņi vietējos karjeros parasti ir diezgan mainīgi un nodrošināt atbilstošu kvalitāti nav viegli. Taču profesionāli ražotāji ir iemācījušies to izdarīt. Arī mēs veicam ražošanu savos karjeros, nemitīgi investējam tehnikā un iekārtās, lai spētu nodrošināt gan kvalitāti, gan apjomu. Jāatzīst, ka vietējo materiālu resurss kopumā Latvijā mazinās, savukārt ražošanas izmakas nemitīgi pieaug. Tādēļ ir svarīgi investēt un attīstīt ražošanu, lai no vietējā materiāla varētu iegūt gan atbilstošu gala produktu, gan lielāku derīgā materiāla gala iznākumu.

Vai Latvijā ceļu remontdarbiem ir augstas kvalitātes prasības, salīdzinot ar kaimiņvalstīm?

Būtiski atšķiras kontroles veids. Lielākajā daļā valstu tiek kotrolēts tikai gala rezultāts. Process, iekārtas, materiāli un rezultāta panākšanas veids ir uzņēmēja darīšana. Kopumā jāsaka, ka prasības ir augstas. Tās ir augstākas nekā kaimiņvalstīs. Arī kontroles mehānisms ir stingrāks. Jāatzīmē, ka atsevišķos gadījumos prasības ir pārmēru augstas. Taču, pateicoties regulārajām VAS Latvijas Valsts ceļi (LVC) un biedrības Latvijas Ceļu būvētājs (LCBB) veidotajām tehniskajām darba grupām, šādas nesamērības ar laiku tiek noregulētas.

Vai par kļūdām projektā atbildība būtu jāuzņemas arī citām iesaistītajām pusēm, ne tikai būvniekam?

Jau tagad lielu daļu atbildības uzņemas gan pasūtītājs, gan projektētājs, definējot darba uzdevumu un izvēloties risinājumus ceļa rekonstrukcijai. Jautājums ir tikai  – ar ko un cik lielā apmērā katra no iesaistītajām pusēm uzņemas šo atbildību. Protams, būvnieka darba rezultāts ir visiem redzamākā daļa un finansu garantijas apjomīgas. Manuprāt, tur, kur ir paredzēta pilnvērtīga autoceļu rekonstrukcija ar pilnvērtīgu projektu un finansējumu, problēmu ir vismazāk. Lielas galvassāpes sākas nepietiekama finansējuma rezultātā tapušam nepilnīgam vai daļējam projekta risinājumam. Īpaši grūti iet ar sabrukušo segu atjaunošanas posmiem, kur no “bruņurupuču” mugurām ar plānu asfalta kārtu ir jāpanāk līdzens un drošs ceļš. Vairumā gadījumu, neveicot konstruktīvo kārtu rekonstrukciju, šie ceļu posmi pavisam drīz rada problēmas – ceļš kļūst nelīdzens, sāk plaisāt.

Vai projektos kļūdas mazinās?

Ja atskatās vēsturē, tad LVC pasūtījumos projektu kvalitātes līmenis ir uzlabojies. Ir, protams, savas nepilnības, neprecizitātes, neatbilstoši apjomi un šur tur nepilnīga ģeoloģiskā izpēte, taču kopumā kļūdu, šķiet, ir mazāk. Pavisam savādāka situācija ir pašvaldību iepirkumos. Tur nereti ir daudz sliktākas kvalitātes projekti.

Iepriekš norādījāt, ka pērn veiksmīgo būvdarbu sezonu aizēnoja izmaksu kāpums. Proti, sadārdzinājās izejmateriālu cenas. Kāda situācija ir šobrīd? Vai cenu kāpums turpinās? Vai tas nozīmē, ka projektu realizācija pasūtītājam nākotnē kļūs tikai dārgāka?

Izmaksu ziņā ceļu būvē vislielākā ietekme ir naftas produktiem un materiāliem. Bitumens, degviela, minerālie materiāli, transporta un tehnikas pakalpojumi, nozīmīga ir arī darbaspēka izmaksu ietekme. Visās šajās pozīcijās pēdējos gados ir bijis staujš kāpums. Bitumena un degvielas cenu iespējamās izmaiņas nākotnē ir gandrīz neiespējami prognozēt. Atšķirībā no citām valstīm, Latvijas ceļinieki nav pasargāti no šiem milzīgajiem riskiem un potenciālajiem zaudējumiem, ja cena būtiski pieaug. Materiāli lētāki noteikti nekļūs. Savukārt darbaspēks kļūs tikai dārgāks, jo to ietekmēs kopējā situācija darbaspēka tirgū. Diemžēl apgalvojumi, ka, krītoties pasūtījumu apjomam, kritīsies ceļu būves cenas, nav īsti pamatoti.

Vai nozarē izjūtat darbinieku, speciālistu trūkumu?

Esam izveidojuši ļoti stabilu kolektīvu un kadru mainība mūsu uzņēmumos ir minimāla. Taču gadījumos, kad sākam meklēt kādu papildnozares speciālistu, tad sākam izjust to trūkumu. Tāpēc izmantojam savas apmācību programmas, lai spētu pēc iespējas ātrāk integrēt no citām nozarēm nākušus speciālistus.

Latvijā radikālām ceļu būves tehnoloģiju inovācijām ienākt ir grūtāk, jo tas ir saistīts ar stingri reglamentētu procesu.

Vai ceļu būves nozarē ienāk dažādas inovācijas? Kā tās izpaužas?

Runājot par inovācijām, jāsaka, ka ar interesi vērojam jaunākos pētījumus un sasniegumus mūsu Eurovia zinātniskajā centrā. Piemēram, pēdējais sasniegums ir 100% reciklētais asfalts, kurš tika ieklāts uz automaģistrāles, nepievienojot klāt ne jaunus minerālmateriālus, ne bitumenu. Latvijā radikālām ceļu būves tehnoloģiju inovācijām ienākt ir grūtāk, jo tas ir saistīts ar stingri reglamentētu procesu, ko minēju jau iepriekš. Jebkura inovācija būtu vispirms jāatļauj ceļu specifikācijās, pie kurām projektētājiem un būvniekiem cieši jāturas. Savukārt inovācijas, kas saistītas ar 3D un mašīnkontroles sistēmām tehnikai, jau tagad kļuvušas populāras un tiek izmantotas arvien vairāk. Pavisam drīzā nākotnē mūsu dzīvē arvien biežāk ienāks autonomi vai attālināti vadāma būvtehnika. Piemēram, atsevišķos Eurovia grupas karjeros jau šodien tiek testēti bezpilota frontālie iekrāvēji un pašizgāzēji.

Kā kopumā, no autobraucēja skatu punkta, vērtējat ceļu stāvokli Latvijā?

Var piekrist LVC statistikai par valsts galveno ceļu stāvokļa uzlabošanos pēdējos gados, pateicoties ES fondiem. Taču daudzu  reģionālo un īpaši vietējo ceļu stāvoklis ir nožēlojams, un tas strauji turpina pasliktināties. Vissliktākais, ja ceļu stāvokļa dēļ iznīkst uzņēmējdarbība un līdz ar to darba vietas reģionos. Nedomāju, ka pat lokāla uzņēmējdarbība ir spējīga eksistēt vietās, kur katru rudeni un pavasari praktiski tiek slēgta kustība smagajam transportam.

SIA SALDUS CEĻINIEKS

Darbības veids: ceļu un maģistrāļu būvniecība

Dibināts: 1991. gadā

Apgrozījums: 2017. gadā 25,01 milj. eiro

Peļņa: 2017. gadā 1,84 milj. eiro

Īpašnieki: 68,75% Francijas uzņēmumam Eurovia, 28,13% – AS SC Grupa un 1,56% – Gintam Karolam, 1,56% – Ivaram Attekai.

Atrašanās vieta: Saldus

AVOTS: Lursoft/Leta