VAS „Latvijas valsts veļi” (LVC) kvalitātei arī turpmāk pievērsīs arvien lielāku uzmanību. Investējot tehnikā, laboratorijas iekārtās, cilvēku apmācībā, ir iespējams panākt visaugstāko kompetenci kvalitātes jautājumos, lai nebūtu šaubu − mēs saņemam to, ko esam pasūtījuši, intervijā “Autoceļu avīzei” saka LVC valdes priekšsēdētājs Jānis Lange.

Autoceļu avīze: Kas Latvijas ceļu tīklā, salīdzinot ar kaimiņvalstīm vai citām Eiropas valstīm, ir unikāls? Ko nozīmē bieži pieminētais ceļu blīvums, kas Latvijā ir 35 m uz vienu iedzīvotāju?

Jānis Lange: Tā ir mobilitāte, ceļu pieejamība – iespēja piekļūt saviem īpašumiem. Un šis cipars nozīmē, ka mobilitāte Latvijā ir ļoti labā līmenī. Mums ir ļoti sazarots, labi strukturēts mazo ceļu tīkls, kas aptver visu Latvijas teritoriju. Mums uz vienu km² ir vidēji 1,13 km ceļu.

AA: Kurā brīdī valsts ceļu uzturēšanā/attīstībā notika stagnācija, kādēļ izveidojies tik liels deficīts (3,9 milj.EUR)?

J.Lange: 60.−70.gados visā Eiropā tika veiktas lielas investīcijas jaunas infrastruktūras būvniecībā – tika būvēti ceļi, tilti, dažādas inženierbūves. Arī 80. gados būvniecība turpinājās tādā pašā apjomā, taču 90. gados bija vērojams straujš kritums. Principā 90. gadu sākumā naudas pietika tikai ceļinieku algām. 1996. − 1997. gadā tika atjaunots Autoceļu fonds, jo bija skaidrs – bez ilgtspējīga finansējuma infrastruktūras uzturēšana un atjaunošana nav iespējama. Tā pamazām finansējums pieauga, taču tas joprojām bija nepietiekams, un mēs nevienu brīdi neesam sasnieguši to punktu, kad mēs atjaunotu vairāk ceļus, nekā tie nolietojas. Kāpēc? Tas, protams, ir saistīts ar ekonomisko situāciju valstī.

AA: Vai valsts autoceļu finansēšanas modelis, jūsuprāt, ir adekvāts esošajai situācijai? Kas būtu uzlabojams/maināms?

J.Lange: Tāda situācija, ka pietiks tikai ar ceļu uzturēšanu, nebūs nekad. Viss, kas tiek uzbūvēts, ir cikliski jāatjauno – ik pēc 7 gadiem ir jāveic periodiskā uzturēšana, bet pēc 20 gadiem rekonstrukcija. Tā nav, ka vienā brīdī ceļi kļūs labi, un viss – nekas vairāk nebūs jādara, tikai jātīra sniegs un jākrāso līnijas.

Ir skaidrs, ka pārskatāmā nākotnē ar esošo finansēšanas modeli ilgtspēju mēs nesasniegsim. Uz šo brīdi ir zināms trīs gadu bāzes finansēšanas plāns, zem kura ir ministra paraksts un par to mēs esam pārliecināti. Bet Autoceļu sakārtošanas programma ir sagatavota līdz 2020. gadam, un būtu nepieciešams stabils finansējums tās realizēšanai. Kas notiks pēc 2020. gada? Ir jāapzinās, ka mums pašiem ir jāsakārto savs ceļu finansēšanas modelis, mūsu vietā neviens cits to nedarīs. Eiropa nesniegs mums palīdzību autoceļo jomā, ja mēs paši nespēsim sakārtot gan ceļus, gan to finansēšanas modeli.

AA: Ko nozīmē – sakārtot finansēšanas modeli?

J.Lange: Tas nozīmē panākt, lai nauda ceļiem būtu prognozējama un pietiekama. Lai mēs varam uzstādīt mērķi – kādus gribam redzēt mūsu ceļus, un, lai šim mērķim būtu arī atbilstoši finansējuma avoti.

AA: Ko jūs ceļu nozarē uzskatāt par labāko lēmumu? Un sliktāko?

J.Lange: Diskusijās par autoceļiem parasti izveidojas divas auditorijas – sabiedrība vai ceļu lietotāji un profesionāļi. Sabiedrība uzskata, ka lēmumi tiek pieņemti un īstenoti bezatbildīgi, kvalitāte ir slikta, neviens nemāk strādāt. Savukārt profesionāļi runā par nepietiekošu finansējumu. Tā ir būtiskākā atšķirība − pieeja problēmai. Finansējums un uzticamība.

Manuprāt, Autoceļu fonda likvidēšana radīja uzticamības krīzi. Un nozare no tās joprojām nav atkopusies. Mūsu uzdevums ir darīt visu, lai to atjaunotu. Tas ir ilgtermiņa nopietns un sistemātisks darbs. Es šorīt braucu un pa radio klausījos, ka tieslietu sistēmai nav uzticamības un domāju − kam sabiedrība uzticas?

Mēs, protams, esam diskutējuši, kā šo uzticamību atjaunot. Pirmkārt, mums ir jābūt pēc iespējas caurspīdīgākiem − skaidrot kritērijus un principus, pēc kādiem tiek pieņemti lēmumi, to mēs arī cenšamies darīt. Otrkārt, ir skaidrs, ka cilvēki mums līdz galam neuzticēsies līdz brīdim, kamēr valsts ceļu tīkls nebūs atjaunots. Tātad mums ir jāpalielina atjaunojamo autoceļu kilometru skaitu. Jautājums, cik ātri to ir iespējams izdarīt. Es domāju, ka trīs gados mēs nevarēsim sakārtot to, kas ir ielaists pēdējos 20 gados.

AA: Arvien nopietnāk tiek runāts par kvalitāti. Kā jūs kā pasūtītājs vērtējat remontdarbu kvalitāti?

J.Lange: Kvalitāte viennozīmīgi ir mūsu galvenā prioritāte. Nu jau vairākus gadus mēs esam ieviesuši sistēmu, pie kuras nav iespējas pieņemt ekspluatācijā nekvalitatīvu darbu. To apliecina arī mūsu Autoceļu kompetences centra darbība. Pagājušajā gadā mēs esam veikuši vairāk nekā 16 tūkstošus pārbaužu, arvien biežāk veicam neplānotās pārbaudes. Es domāju, ka to sajūt visi – gan nozare, gan sabiedrība. Mēs esam gatavi reaģēt uz visām sūdzībām – vienalga, vai uzņēmums kaut ko saka par savu konkurentu, vai sabiedrība uzskata, ka kaut kas nav kārtībā. Mums ir e-pasts: kvalitāte@lvceli.lv, Twitter konts. Mēs esam gatavi dot atgriezenisko saiti. Kvalitātei arī turpmāk mēs pievērsīsim paaugstinātu uzmanību. Investēsim tehnikā, laboratorijas iekārtās, cilvēku apmācībā, lai attiecībā uz kvalitātes jautājumiem mēs būtu kompetenti un nebūtu šaubu, ka saņemam to, ko esam pasūtījuši.

AA: Pēc kādiem principiem tika plānoti ceļu uzturēšanas un atjaunošanas darbi šajā sezonā?

J.Lange: Galvenie kritēriji, izvēloties posmus, kuros veikt remontdarbus, ir satiksmes intensitāte, ceļu tehniskais stāvoklis, kas katru pavasari tiek novērtēts, un kapitālieguldījumu atdeve. Tāpēc ļoti daudz darba notiek tieši uz galvenajiem ceļiem. Eiropas nauda tiek ieguldīta arī uz reģionālajiem ceļiem, savukārt uz vietējiem ceļiem mēs veicam ikdienas uzturēšanas darbus.

AA: Kuri, jūsuprāt, ir būtiskākie projekti šajā gadā?

J.Lange: Būtiskākie noteikti ir posms uz Vidzemes šosejas, pie Sēnītes, Liepājas šoseja. Ceļi virzienā uz robežām, ko arī mūsu kaimiņvalstis ļoti novērtē. Ainaži – Igaunijas robeža, Liepāja − Lietuvas robeža, Jelgava − Lietuvas robeža, Daugavpils − Lietuvas robeža. Mums ir ļoti svarīgi mainīt šo priekšstatu, ka, iebraucot Latvijā, uzreiz ir jūtams slikts ceļš. Es tiešām uzskatu, ka ceļi ir valsts vizītkarte. Iebraucot valstī, ceļam ir jābūt labam, jo tas liecina par mūsu attieksmi pret savu īpašumu.

AA: Vasarā autobraucējiem būs jāsaskaras ar būtiskiem satiksmes ierobežojumiem būvdarbu posmos. Kā to iespējami nesāpīgāk pārdzīvot?

J.Lange: Cilvēki sāpīgi uztver jebkurus satiksmes ierobežojumus. Vēl jo vairāk − ja ir satiksmes ierobežojums, bet šķiet, ka objektā nekādi darbi nenotiek. Ir uzliktas zīmes, ātruma ierobežojumi, bet kaut kādu, iespējams, tehnoloģisku iemeslu dēļ, neviens nestrādā. Mums ir vairāk jāinformē cilvēki par ierobežojumiem, nepieciešamo papildus laiku, kas jāpavada ceļā – visi šie darbi tiek veikti pašas sabiedrības interesēs, lai būtu drošāk un komfortablāk pārvietoties. Un šiem ierobežojumiem ir jābūt saprātīgiem. Turklāt mēs rēķināmies ar dažādiem kultūras pasākumiem un svētkiem, kuri parasti notiek tieši būvniecības sezonā, un cenšamies to laikā iespējami minimizēt satiksmes ierobežojumus.

AA: Vai ceļu būvnieku kapacitāte un kvalifikācija Latvijā ir pietiekoša? Vai nozarē ir pietiekami daudz speciālistu?

J.Lange: Nozarē šobrīd strādā ap 6000 cilvēku, kas ir aptuveni 0,7% no visiem valstī nodarbinātajiem, tāpēc kapacitāte ir pietiekama. Salīdzinājumam − padomju laikos nozarē strādāja apmēram 18 tūkstoši cilvēku. Būvnieki ir iemācījusies strādāt efektīvāk, tiek izmantoti jauni mehānismi, tehnoloģijas, ir veikti ieguldījumi tehnikā, pieaudzis darba ražīgums. Nozarei ir nepieciešama prognozējamība – lai arī uzņēmēji varētu plānot savus resursus, rēķināties, ka finansējums katru gadu pieaug, piemēram, par 5%. Mūsu nozarē jebkuras straujas izmaiņas noved pie cenu sadārdzinājuma – ja visu laiku finansējums ir nepietiekošs, bet tad pēkšņi parādās lielas summas, kuras uzņēmēji nespēj apgūt, sāk celties cenas, un rezultātā mums viens kilometrs ceļu sāk izmaksāt dārgāk. Tāpēc visi ceļinieki runā, ka ir nepieciešmams stabils, vienmērīgi un prognozējami pieaugošs finansējums ceļiem.

AA: Kāpēc ir izveidojusies situācija, ka valstī ir tik maz kvalificētu būvdarbu vadītāju?

J.Lange: Objektā ir jābūt vienam atbildīgajam, no kura mēs varam prasīt atbildību par visiem izdarītajiem darbiem. Taču par atbildīgo būvdarbu vadītāju uz valsts galvenā autoceļa uzreiz kļūt nav iespējams. Līdz šim amatam ir jāizaug − jāiziet zināms posms, jāaudzē kvalifikācija, pieredze. Un mēs vēlamies šo kompetenci stiprināt visās iesaistītajās pusēs: pasūtītājiem, būvniekiem, būvuzraugiem, projektētājiem.

AA: Kā jūs vērtējat jauno speciālistu sagatavošanu?

J.Lange: Vidējais vecums nozarē pārsniedz 45 gadus, un tas ir laika jautājums, kad būs jūtama aizvien intensīvāka paaudzes nomaiņa. Protams, pēc skolas sola neviens par meistaru uzreiz nekļūst, jebkuram ir jāiegūst zināma pieredze, taču spējīgākie cilvēki attīstās. Visos uzņēmumos, kas strādā mūsu objektos, mēs redzam jaunus puišus, kas aktīvi, ar iniciatīvu un spīdošām acīm strādā, un ir gatavi darboties. LVC izveidotais komikss skolēniem, RTU Inženiertehniskā vidusskola – šādas iniciatīvas ir ļoti svarīgas. Visā Eiropā no nozares aiziet vairāk cilvēku, nekā pienāk klāt. Mūsu uzdevums ir popularizēt inženierzinātnes − to, ka ir jāmācās matemātika, dabaszinātnes, fizika, ķīmija. Šīs ir zināšanas, ar kurām jaunieši nākotnē noteikti būs konkurētspējīgāki. Ceļu būve ir joma, kurā tuvākajos 20 gados darbs noteikti būs.

AA: Vai jūs atbalstāt Rail Baltica projektu? Vai tas kaut kā varētu ietekmēt valsts autoceļu tīklu?

J.Lange: Es atbalstu jebkuru lietderīgu infrastruktūras būvniecības objektu, jebkuru savienojumu ar Rietumeiropas valstīm – tautsaimniecībai tas noteikti nāks par labu. Mūsu nozari tas ietekmēs brīdī, kad tiks būvēts Daugavas šķērsojums. Un arī trases, sliežu ceļus un citus darbus noteikti veiks ceļu būvnieki. Es par to nešaubos. Līdz ar to būs brīdis, kad tirgū finansējums būs stipri lielāks. Loģiski rodas jautājums − vai tam būs kapacitāte, un tas nepaaugstinās kopējās cenas.

Ja mēs skatāmies uz Eiropu, tad šobrīd daudz tiek ieguldīts tieši dzelzceļa attīstībā, un ceļiem ir jācīnās par savu finansējumu. Tomēr runāt par to, ka dzelzceļš attīstītos ļoti strauji un atņemtu noslogojumu ceļiem, es nevaru. Jo šī gada pirmajos trijos mēnešos vidējā satiksmes intensitāte uz valsts ceļiem ir pieaugusi par 6,9%. Pagājušajā gadā bija vidēji 4%. Tas ir ļoti liels pieaugums. Tam ir divi iespējamie iemesli – ekonomiskā attīstība un degvielas cenu samaiznājums.

AA: Ir daudz dzirdēts par LVC Autoceļu kompetences centru (Ceļu laboratoriju), tas aktīvi strādā. Kādi ir rezultāti?

J.Lange: Jebkuram nopietnam pasūtītājam ir jābūt instrumentam, kā kontrolēt pasūtīto darbu kvalitāti. Autoceļu kompetences centrs (AKC) ir labs instruments mūsu rokās. Mēs nodarbojamies ne tikai ar materiālu pārbaudēm, bet arī ar pētniecības programmām − pētām, kādi materiāli Latvijas apstākļiem ir vispiemērotākie. Mēs esam arī starptautiskajā ceļu laboratoriju tiklā, kurā apmaināmies pētījumiem ar Igauniju, Somiju, Zviedriju, citām Rietumeiropas valstīm. Nereti pašiem ritenis nav jāizgudro, jo kāds cits to jau ir izpētījis. Un otrādi – arī mēs veicam pētījumus un ļaujam ar tiem iepazīties citu valstu autoceļu administrācijām.

Pēdējos divos gadus mēs esam ļoti nopietni attīstījušies, investējuši jaunās testēšanas iekārtās, apmācībās. Tas ir virziens, kuru mēs noteikti turpināsim. Mēs arī šajā gadā turpinām iegādāties jaunas testēšanas iekārtas, apmācām cilvēkus, darbojamies pētījumu programmās.

Viens piemērs ir doktorants Mārtiņš Zaumanis, kuru mēs esam pieņēmuši darbā. Viņa pētījums, doktora darbs par reciklēšanas metodēm apliecina, ka ar reciklētu asfaltu ir iespējams panākt ietaupījumu pat līdz 50%.

AA: Būvniekiem pašiem ir savas laboratorijas, kurās viņi pārbauda materiālus. Ar ko tās atšķiras no LVC laboratorijas? Kāpēc mums tāda ir vajadzīga?

J.Lange: Tā pēc būtības ir trīskārša pārbaude. Būvnieku rīcībā ir savas laboratorijas, kur viņi veic materiālu pārbaudes. Mēs kā pasūtītāji veicam pārbaudes un, protams, arī būvuzraudzība pasūta savas pārbaudes, kas notiek vēl trešajā laboratorijā, kas nav ne LVC, ne būvnieku laboratorija.

AA: Latvijas ceļus bieži salīdzina ar Lietuvas ceļiem, kas it kā ir labāki. Vai jūs kā ceļinieks arī uzskatāt, ka Lietuvas ceļi ir labāki?

J.Lange: Lietuvā ceļi vienmēr ir bijuši nacionālā pašlepnuma jautājums. Arī padomju gados. 90. gados viņi ienāca ar labi saglabājušos padomju mantojumu. Tajā pašā laikā es regulāri tiekos ar saviem Lietuvas kolēģiem un zinu, ka situācija uz reģionālajiem, vietējiem vai pašvaldību ceļiem nemaz tik laba nav.

Ja mēs salīdzinām Latviju, Lietuvu un Igauniju, tad šobrīd visvairāk izceļas Igaunija, kur ir labi sakārtots finansējuma jautājums. Igauņi katru gadu strādā uz vairāk nekā 2000 km (uz 16 000 km kopējā tīkla). Ja salīdzinām finansējumu, kāds Latvijā, Lietuvā Igaunijā pēdējos 10 gados bijis uz vienu kilometru, tad mēs no kaimiņvalstīm atpaliekam par apmēram 50 000 EUR/km. Ar šādu naudu var veikt vismaz vienu kārtu virsmas apstrādes uz katru valstij piederošo km. Tā ir arī atbilde, kāpēc Latvijā ir salīdzinoši sliktāki ceļi nekā Lietuvā un Igaunijā.

Mūsu mērķis ir panākt, lai uz visiem mūsu galvenajiem ceļiem līdz 2020. gadam ir labi un ļoti labi braukšanas apstākļi. Un 75% no reģionālajiem ceļiem būtu labā stāvoklī.

AA: Runājot par citām Eiropas valstīm – visi zina, kādi ir Vācijas autobāņi, bet kāda ir situācija ar pārējo ceļu tīklu?

J.Lange: Uz ceļiem, kur satiksmes intensitāte ir maza, situācija nemaz nav tik laba. Taču citas valstis ļoti racionāli pieiet vietējo ceļu jautājumam: nereti šie ceļi ir ļoti šauri, un tiem ir mazākas būvniecības un uzturēšanas izmaksas. Tas ir virziens, kurā arī mums visticamāk jādodas. Mums ir arī 14 m plati vietējie ceļi. Kam tāds platums ir vajadzīgs? Par to maksā sabiedrība, un, manuprāt, mēs to nevaram atļauties. Tie ir jāsašaurina un to uzturēšanai jāpieiet racionālāk.

Es nevaru piekrist viedoklim, ka Latvijā ir lieki ceļi. Mums ir daudz tā saucamie sociālie ceļi, kur satiksmes intensitāte ir ļoti maza, kur diennaktī aizbrauc dažas mašīnas. Taču tas varbūt ir vienīgais ceļš uz kādu māju, pa kuru var aizbraukt operatīvais transports vai aizvest bērnu uz skolu, tāpēc teikt, ka tas ir lieks, mēs nevaram. Protams, no ekonomiskā viedokļa šī ceļa uzturēšana nekad neatmaksāsies, taču tas ir valsts uzdevums – nodrošināt iedzīvotājiem mobilitāti.

AA: Vai ir kāda valsts, kuras ceļu uzturēšanas modeli jūs gribētu pārņemt un ieviest arī Latvijā?

J.Lange: Starptautiskajās konferencēs daudz tiek runāts par finansējuma jautājumiem. Ceļu fonds ir risinājums, kas skaidri un gaiši parāda, kādā veidā tiek finansēti valsts ceļi. Lielākoties tā ir korelācija – jo vairāk tu pildi degvielu, un brauc pa ceļiem, jo vairāk naudas aiziet ceļiem. Jo mazāk lej un brauc, jo mazāk naudas to uzturēšanai nepieciešams. Gudrāks risinājums nav izdomāts.

Otrs variants ir maksas ceļi, bet Latvijā mēs par to nerunājam, jo šeit nav tādas intensitātes, un tas nekad neatmaksātos.

AA: Nozarē bieži dzirdams viedoklis, ka viena no galvenajām problēmām ir lētākais iepirkums. Vai jūs tam piekrītat?

J.Lange: Pirmais, kas tiek izvērtēts, atverot jebkuru iepirkumu, ir kvalifikācija, un tikai tad ķeras pie cenas. Es neteiktu, ka uzņēmēji sacenšas tikai ar cenu. Es zinu, ka Lietuvā ceļu būvniecībā ir izmēģinājuši saimnieciski izdevīgāko iepirkumu, kur cena nav vienīgais kritērijs. Tiek ņemts vērā arī papildus garantijas laiks un ceļa rekonstrukcijas būves ātrums. Mēs šo kaimiņvalsts pieredzi vērtējam. Teikt, ka tā ir panaceja, es nevaru. Skatīsimies. Mēs esam ieinteresēti, lai tirgus ir ilgtspējīgs. Lai cenas nebūtu pārāk zemas vai pārāk augstas. Un lai līgumsaistības tiktu pildītas.

Mēs aicinām arī citus izmantot mūsu nolikumus, kas pieejami LVC mājaslapā. Es zinu, ka daudzas pašvaldības to arī dara.

Jā, daudzi būvnieki sūdzas par prasībām, taču ir Iepirkumu uzraudzības birojs, kur var sūdzēties par jebkuru nolikuma prasību, un būvnieki to arī aktīvi izmanto.