Lai ierobežotu riskantu auto vadīšanu, ir jānotiek mijiedarbībai starp apkārtējo vidi un infrastruktūru. Piemēram, mainīgs ceļa segums, fotoradaru zīme, neparastāks ceļu horizontālais apzīmējums vai kas tamlīdzīgs dod mājienu autovadītājam, ka, iespējams, viņš pārāk riskē.

Tā, balstoties gan uz pasaules pieredzi, gan paša veiktiem pētījumiem, Autoceļu Avīzei norāda Latvijas Universitātes (LU) profesors Ivars Austers. Arī VAS Latvijas Valsts ceļi (LVC) un LU kopīgi veiktajā eksperimentālajā pētījumā par uztveres ilūzijām uz ceļa. Proti, pētījuma ietvaros tika veikts eksperiments, lai noskaidrotu, vai 3D zīmējumi uz ceļa atstāj labvēlīgu ietekmi uz autovadītāju uzvedību. Lai to izdarītu, tika izvēlētas piecas vietas: trīs gājēju pārejas, no kurām divas atrodas Spuņciemā un viena Priekuļos, kā arī tika izvēlēti divi krustojumi: viens Stalbē, bet otrs Mārupē. Eksperimenta laikā pie gājēju pārejām tika fiksēts autovadītāju dzimums, vecums, automašīnas marka, gājēju dzimums, vecums, vai autovadītāji palaiž gājējus, cik laicīgi samazina braukšanas ātrumu utt. Līdzīgi novērojumi tika veikti arī krustojumos, papildus fiksējot, vai autovadītāji ieslēdz pagrieziena rādītāju, skatās pa labi un kreisi, vai pie stop zīmes apstājas pilnībā utt.

Efekts ir

Braukšanas ātrums ir nozīmīgs faktors ceļu satiksmes drošībā. Tas ne tikai ietekmē negadījumu smagumu, bet arī risku iekļūt negadījumā. Braucot ar lielāku ātrumu, autovadītājam ir mazāk laika reaģēt uz izmaiņām uz ceļa, pieņemt pareizus lēmumus. Bremzēšanas ceļš pieaug, bet manevrēšanas iespējas ir ierobežotākas. Piemēram, ātrums, ar kādu auto tuvojas krustojumam, ir nozīmīgs vēstnesis tam, vai vadītājs dos ceļu mašīnai, kurai ir galvenais ceļš. Lai gan gājēju pāreju vietās atrodas zīmes, uz asfalta ir uzkrāsota “zebra” un uzstādītas arī ātrumu ierobežojošas zīmes, ne vienmēr šie faktori noved pie tā, ka autovadītāji pietiekami samazina ātrumu. Līdz ar to ir būtiski saprast, ko vēl var darīt, lai stimulētu autovadītājus samazināt ātrumu vēl vairāk, norāda I. Austers. Viņš skaidro, ka, iespējams, autovadītāji, “skenējot” apkārtējo vidi, vairāk uzmanības pievērš tieši ceļa seguma vērošanai, nevis tam, kas notiek ceļmalā, tāpēc brīdinājumi, kuri attēloti uz asfalta, var būt efektīvāki nekā tādi paši brīdinājumi ceļa malā. Ir pierādīts, ka autovadītāji mēdz samazināt ātrumu vai pat gandrīz apstāties, ja nespēj uztvert to, kas ir attēlots uz ceļa zīmes.

Atgādināt vai piekodināt

“Katrs autovadītājs reizi pa reizei lieki riskē, jautājums ir – kāpēc. Atbildes ir daudz un sarežģītas, bet laikam tā, ko katrs no mums ir piedzīvojis – mēs nespējam precīzi un objektīvi novērtēt riskus. Ja mēs brauktu ideālos apstākļos ar ideālu transporta līdzekli, mēs varētu saprast, ko varam atļauties uz ceļa, un ka tajā pašā laikā viss būs kārtībā. Tomēr uz ceļa var gadīties daudz negaidītu un grūti prognozējamu situāciju, kuras var saukt par nejaušībām. Kad tas notiek, mēs nespējam tik ātri piemēroties un adaptēties situācijai, tāpēc mūsu riska vērtējums ir neadekvāts,” skaidro profesors I. Austers. Viņš atzīmē, ka pasaules pieredze rāda: labākais risinājums, lai šādas situācijas novērstu, ir likt mijiedarboties videi un infrastruktūrai. Piemēram, pirms potenciāli riskantām vietām uz autoceļiem izveidot kādu atgādinājumu. Tas var būt gan mainīgs ceļa segums, gan fotoradara zīme, gan kaut kas cits. Tas dotu mājienu autovadītājam, ka, iespējams, viņš pārāk riskē un ir jāpiebremzē. Ar infrastruktūru, atgādinājumiem, uzmanības pievēršanu kaut kam citam var ierobežot riskantu auto vadīšanu, uzskata I. Austers. Tāpēc eksperimenta laikā uz ceļa tika uzkrāsoti 3D zīmējumi, kam vajadzēja pievērst autovadītāju uzmanību.

“Kad mācāmies vadīt automašīnu, visu laiku domājam līdzi, ko darām, bet kādā brīdī mēs sākam braukt automātiski. Mums vairs nav jāpiedomā. Mums ir plāns, kur braukt, bet ko dara rokas, kājas un galva, tas paliek perifērijā. Mūsu mērķis bija, ja uzzīmē uz asfalta negaidītu zīmi, lai cilvēks sāktu domāt,” skaidro LU profesors Ivars Austers.

Jautāts, kura ir bīstamākā grupa pie automašīnas stūres, I. Austers norāda, ka tie ir vīrieši vecumā līdz 25 gadiem, bioloģiskā nozīmē tā ir grupa, kam joprojām trako hormoni. Savukārt, ja paskatās no socioloģiskās puses, ir jādomā par cilvēku vērtībām. “Tajās valstīs, kur satiksmes drošība ir augstākā līmenī, vērtību sistēmā jau ir iestrādāts tas, vai tu ar savu uzvedību neaizskar citus. Savukārt tajās valstīs, kur vara un statuss ir nozīmīgāki par citām vērtībām, arī satiksmes drošība ir zemākā līmenī,” piebilst I. Austers.

Vienkāršas metodes strādā

Profesors I. Austers atzīmē, ka eksperimenta rezultāti ir salīdzinoši optimistiski. Parādoties 3D zīmējumiem, autovadītāji biežāk samazinājuši ātrumu, biežāk lietojuši pagrieziena rādītāju, kā arī palaiduši gājējus. Jāmin, ka aptaujas, kas tapusi VAS Latvijas Valsts ceļi sadarbībā ar pētījumu aģentūras Norstat Latvija, dati liecina, ka aptuveni 2% autovadītāju nepalaiž gājējus pie gājēju pārejām. I. Austers gan pieļauj, ka apmēri varētu būt arī lielāki. Salīdzinot autovadītāju uzvedību pie gājēju pārejām ar 3D zīmējumu, secināts, ka tajās gājēji tiek palaisti par 17,3% biežāk nekā tad, kad zīmējuma tur nebija. Pozitīva tendence tika novērota arī krustojumā ar stop zīmi – pagriezienu parādīja vairāk nekā 97% vadītāju. Savukārt, kad zīmējuma nebija, tie bija 82% autovadītāju. Arī vidējais automašīnu ātrums pētījumu vietās pēc 3D zīmējuma parādīšanās samazinājās. I. Austers uzsver, ka 3D zīmējumi uz asfalta iespaido autovadītāju uzvedību. Proti, ar lielāku varbūtību tiek palaisti gājēji pār gājēju pārejām, un tā tiek pārbraukta ar mazāku ātrumu. Tāpat pēc apstāšanās pie stop zīmes pirms galvenā ceļa krustošanās tiek ieslēgts pagrieziena rādītājs. Arī pirms krustojuma ar galveno ceļu tiek samazināts ātrums.

“Arī vienkāršas metodes strādā un var sniegt savu ieguldījumu drošības situācijas uzlabošanā uz ceļiem, tomēr ir divi jautājumi, kas prasa padziļinātāku analīzi. Proti, kur būtu īstās vietas šādiem elementiem, kā arī, vai, vadītājiem pierodot pie šiem zīmējumiem, to efekts mazinātos,” piebilst I. Austers.

Apziņa, ka tevi vēro

Šis nav pirmais eksperiments, kas veikts, izmantojot ilūzijas, lai noskaidrotu autovadītāju reakciju. Pirms diviem gadiem Liepājas šosejas (A9) un Ventspils šosejas (A10) malās atsevišķos posmos tika uzstādīti plakāti, katru nedēļu mainot attēlus uz tiem. Proti, tika novietots tukšs plakāts, ziedu attēls un arī acu pāris, nesniedzot nekādus paskaidrojumus, kas ar šiem attēliem ir domāts. I. Austers skaidro, ka mērķis bija noskaidrot, vai ar šādiem vienkāršiem līdzekļiem var ietekmēt autovadītājus un likt tiem censties ievērot ātruma ierobežojumu. Vislielāko ietekmi uz autovadītājiem atstāja acis. I. Austers norāda, ka tā ir ideja par sociālu stimulu, ka tiec vērots. Pētījumi apliecina, ja autovadītājs atrodas automašīnā viens, tad pastāv lielāka varbūtība, ka viņš pārkāps satiksmes noteikumus vai rīkosies riskantāk uz ceļa. “Jau fakts, ka kāds sēž mums blakus, liek turēties rāmjos. Acis šajā gadījumā ir kā šis līdzbraucējs, kas tevi pieskata. Rezultāti, ko ieguvām uz Liepājas šosejas, parādīja, ka autovadītāji tiešām samazināja ātrumu un brauca lēnāk par aptuveni 2,5 km/h. Tas saskaņā ar Eiropas Komisijas vērtējumu nozīmē satiksmes negadījumu skaita samazināšanos par 5 līdz 10 procentiem,” norāda profesors I. Austers. Viņš arī atzīmē, ka eksperimenta rezultāti dažādos ceļa posmos atšķīrās, līdz ar to “acu ideja strādā vienmuļos ceļa posmos ar pietiekami intensīvu satiksmi.  Jēga un rezultāts no šādiem neparastiem objektiem, kas pievērš autovadītāju uzmanību, ir tad, ja tas ir novietots īstajā vietā. Kā vēl viens pluss – tie neizmaksā dārgi.

Palīdz mākslīgais intelekts

Novērojumi visa pētījuma ietvaros tika veikti visās nedēļas dienās, izņemot piektdienās. Novērojuma laiki bija viena stunda no rīta, laika posmā no 7.00 līdz 9.00, un viena stunda pēcpusdienā laika posmā no 17.00 – 19.00. Visās piecās lokācijas vietās sākotnēji tika novērota autovadītāju uzvedība parastos apstākļos. Pēc nedēļas visās vietās uz ceļatika uzkrāsots 3D zīmējums četrus līdz 10 metrus pirms gājēju pārejām, un tādā pašā attālumā pirms krustojumiem. Novērojumi turpinājās vēl divas nedēļas.  Visās pētījuma vietās katru dienu novērošanas laikā ar GoPro videokameras palīdzību tika filmēta transporta plūsma. Pēc tam video, kas nekādā veidā neļāva identificēt autovadītāju personas datus, tika pakļauti mākslīgā intelekta algoritma analīzei, lai noteiktu transporta līdzekļu kustības vidējo ātrumu.