Nepietiekama finansējuma apstākļos ceļu jomā būtu vairāk jādomā par efektivitāti, par kvalitatīviem  projektiem un  iespēju realizēt publiskās un privātās partnerības projektus.  Tā intervijā Autoceļu Avīzei norāda jaunais satiksmes ministrs Tālis Linkaits. Viņš norāda, ka apzinās: Latvijas autoceļiem tuvākajā laikā trūks finansējuma, jo Eiropas Savienības (ES) līdzfinansējums šajā plānošanas periodā jau ir izsmelts, un valsts budžetā nav paredzēti līdzekļi, ar kuriem aizstāt ES atbalstu. Tomēr, kā radušos robu varētu aizpildīt, pagaidām konkrētas ieceres vēl nenosauc. Viņš min, ka papildu līdzekļus varētu rast no ekonomikas pieauguma un uz pašu iestāžu darba efektivitātes un kvalitātes uzlabošanas rēķina, nākotni nekrāsojot pārāk rožainās krāsās.

Iepriekšējai valdībai ceļi nebija viena no prioritārajām nozarēm, arī jaunās valdības prioritāšu sarakstā tie neparādās. Tai pat laikā prioritāte ir reģionālā reforma. Vai ir iespējams realizēt šo reformu, vienlaikus nesakārtojot arī ceļu tīklu?

Jāsāk droši vien ar to, ka diemžēl iepriekšējai valdībai autoceļi nebija prioritāte,  lai gan visi iespējamie politiskie apstākļi bija labvēlīgi. Proti, ministru prezidents, satiksmes ministrs un arī finanšu ministre nāca no vienas partijas. Tāpat valdība bija ilglaicīga un nostrādāja gandrīz trīs gadus. Ļoti labi atceros kā iepriekšējais satiksmes ministrs Uldis Augulis, stājoties amatā, stāstīja, ka viņa mērķis ir izveidot autoceļu finansēšanas modeli. Pie šī jautājuma strādāja arī dažādas darba grupas, bet rezultāta diemžēl nav. Rezultāts ir tāds, ka atkal esam situācijā, ka papildinājumu autoceļu finansēšanai mēs varam atrast tikai no budžeta pārpalikumiem, ekonomikas izaugsmes un darba kvalitātes un efektivitātes uzlabošanas.

 Esam situācijā, ka papildinājumu autoceļu finansēšanai mēs varam atrast tikai no budžeta pārpalikumiem, ekonomikas izaugsmes un darba kvalitātes un efektivitātes uzlabošanas.

Gadu mijā Satiksmes ministrija virzīja izskatīšanai valdībā informatīvo ziņojumu, kur bija piedāvājums kā palielināt iekasētā akcīzes nodokļa par degvielu apmērus, kā šos līdzekļus tālāk novirzīt autoceļiem un mēģināt aizpildīt finansējuma caurumu, kas būs izveidojies pēc 2020. gada. Vai esat iepazinies ar šo ziņojumu?

Šādu ziņojumu vēl neesmu redzējis. Kā jau minēju, ja ekonomika iet uz augšu un ir akcīzes nodokļa pieaugums, tad no tā zināmu procentu var novirzīt autoceļiem, bet tas nekādā ziņā nerisina autoceļu problēmu pēc būtības. Ja nebūs nodokļa ieņēmumu pieauguma, tad nebūs arī finansējuma. Ekonomika ir cikliska un nekur nav teikts, ka pēc pāris gadiem būs nevis pieaugums, bet bremzēšanās. Eiropā jau šobrīd tas notiek. Es domāju, ka mēs pavisam drīz nonāksim atpakaļ krīzē un, kā jau teicu, šis piedāvātais pusmodelis neko nerisina.

Vai tas nozīmē, ka šādu piedāvājumu – nostiprināt apņemšanos katru gadu no akcīzes nodokļa ieņēmumiem par degvielu palielināt procentu, kas tiek novirzīts autoceļiem – nevirzīsiet izskatīšanai valdībā?

Es domāju, ka ikviens risinājums, kas ir panākts starp ierēdņiem, ir atbalstāms. Arī šis, bet vēlreiz atkārtoju, tas pēc būtības neko nerisina, tikai dod nelielu piešprici esošajiem līdzekļiem. Tas arī viss. Ja mēs zinām šo bedri 4 miljardu eiro apmērā, kas ir vajadzīgi, lai sakārtotu visu autoceļu tīklu, tad tas, vai gadā tiek pievienoti desmit vai 15 miljoni eiro, neko neatrisina. Plus vēl jāņem vērā, ka mantojumā no iepriekšējās valdības ir palicis 2019. gada budžets ar mīnus zīmi, kas ir jāaizpilda un kurā ir jāsameklē vēl 40 miljoni eiro pedagogu algām un jāatrod finansējums citām nozarēm. Tas nozīmē, ka nevaram ielikt nevienu centu attiecībā uz autoceļu nozari papildus tam, kas jau budžetā kā bāze ir ielikts.

Valdības deklarācijā ir norādīts, ka tiks turpināta mērķtiecīga autoceļu atjaunošana, kā zināms, šis ir pēdējais gads, kad ir pieejami ES līdzekļi šim mērķim. Ko darīt pēc 2020. gada?

Tuvākā laikā tikšos ar AS Latvijas Valsts ceļi (LVC) vadību un jautāšu, kādi ir risinājumi, kas iepriekšējos gados ir sagatavoti, kā LVC vadība plāno tuvāko un tālāko perspektīvu finansējumā ceļiem un attiecīgi arī vērtēšu viņu darbību un secināšu, ka nākamajiem gadiem nekas nav paredzēts.

Bet vai šiem nebūtu jābūt politiskiem lēmumiem un prioritātēm, kas atkarīgas no partijām, kas veido valdību?

Es gribētu pajautāt, vai Latvija ir atradusi naftu, derīgos izrakteņus vai kādus citus papildu resursus, no kuriem mēs varētu tā vienkārši pagrābt līdzekļus? Man liekas, ka ieņēmumu rāmis ir bijis zināms pirms daudziem gadiem un arī tas, kādā veidā tikuši apsaimniekoti ES līdzekļi, ir bijis zināms pirms daudziem gadiem.

Jau 90. gadu sākumā, ieliekot nepareizu uzsvaru ceļu apsaimniekošanā un remontos, pieaugošais deficīts tika ieprogrammēts.

Iedzīvotāji bieži vien salīdzina Latvijas ceļus ar kaimiņvalstu Lietuvas un Igaunijas ceļiem. Abās valstīs piešķirtais valsts finansējums autoceļu sakārtošanai ir krietni lielāks. Kāpēc šīs valstis saprot, ka ceļi ir svarīgi valsts ekonomikai un iedzīvotājiem un spēj atrast finansējums?

Es piekrītu secinājumam, ka jau 90. gadu sākumā, ieliekot nepareizu uzsvaru ceļu apsaimniekošanā un remontos, pieaugošais deficīts tika ieprogrammēts. Kāpēc tas ir noticis, man ir grūti pateikt. Es pieņemu, ka paši ceļinieki, piemēram, Lietuvā ir bijuši daudz profesionālāki, tur ir spēcīgākas tradīcijas vai ceļu nozares lobijs. Te ir redzama objektīvā situācija.

Atgriežoties pie situācijas Latvijā, ir secināts, ka gadu gaitā kopumā aptuveni četri tūkstoši kilometru no valsts autoceļiem ir zaudējuši savu nozīmi un faktiski kļuvuši par vietējās nozīmes ceļiem. Plānots, ka pašvaldības varētu šos ceļus pārņemt savā pārziņā,  taču pagaidām uz priekšu nekas nav pavirzījies. Kā redzat risinājumu šai situācijai?

Mēs atgriežamies pie jautājuma, ar ko sākām. Proti, kāda ir sasaiste ar administratīvi teritoriālo reformu un Latvijas valsts ceļu pastāvēšanu. Jo būs spēcīgākas pašvaldības, jo lielāka tām būs savu resursu bāze un iespēja manevrēt ar šiem līdzekļiem noteiktas teritorijas ietvaros. Tas veicinās to, ka būs labāki vietējās nozīmes ceļi konkrētajā pašvaldībā. Tāpat, jo ātrāk būs skaidrība par administratīvi teritoriālo iedalījumu, jo ātrāk tiks atrisināti izglītības reformas jautājumi. Tātad mēs zināsim, kur atradīsies vidusskolas, veselības aprūpes un citi pakalpojumu. No tā mēs varēsim secināt, uz kurām vietām ceļi ir jānodrošina labā un ļoti labā kvalitātē, bet kur savukārt kustība būs stipri mazāka. Līdz ar to, es teiktu, ka labprāt sagaidītu administratīvi teritoriālo reformu, lai redzētu pamatojumu vienam vai otram uzlabojumam ceļu jomā.

Tātad uzskatāt, ka minētos ceļu posmus būtu iespējams nodot pašvaldībām tikai pēc teritoriāli administratīvās reformas?

Ne gluži. Es brīnos, kāpēc tas nav vēl noticis līdz šim. Kāpēc ir bijusi vilcināšanās. Arī par to mēs runāsim, tiekoties ar LVC. Esmu runājis ar Latvijas Pašvaldību savienību (LPS), un viņi saka, ka nav bijusi aktīva iesaiste tieši no LVC attiecībā par šo ceļu nodošanu pašvaldību rīcībā. Esot bijis koncepts, vienošanās par summu, bet viss esot pakāries gaisā. Ir jāiet un jārunā ar konkrētajām pašvaldībām par konkrētiem ceļu posmiem un jāveido sadarbība. Nevar pateikt – re kur ir ceļu posmi, pārņemiet un pašvaldības tūlīt skries un šos ceļus pārņems. Sarunas ir jāorganizē, un tas ir jādara tai pusei, kura ir ieinteresēta.

Jāsecina gan, ka konkrēts valdības lēmums par ceļu nodošanu pašvaldībām un piešķiramajiem naudas līdzekļiem nekad netika pieņemts.

Tātad šis ir vēl viens jautājums. Pašvaldības gaida, kad tas tiks risināts, un šobrīd nesaprot, kāpēc process nevirzās uz priekšu. Valdības deklarācijā ir īpaši uzsvērts, ka tie ceļu posmi, kas Latvijas valstij nav vajadzīgi, ir jānodod pašvaldībām. Vēl viens no variantiem būtu, ka ceļi tiek nodoti ne tikai pašvaldību īpašumā, bet nelielus posmus varētu nodot arī privātīpašumā. Tie varētu būt ceļi, kas iet, piemēram, uz pāris mājām vai kādu uzņēmumu un kādas kļūdas pēc ir valsts īpašumā.

Es teiktu, ka labprāt sagaidītu administratīvi teritoriālo reformu, lai redzētu pamatojumu vienam vai otram uzlabojumam ceļu jomā.

Pēc jūsu domām, kā loģiskāk šim procesam būtu jānotiek: sākumā ceļu nodošana, pēc tam teritoriālā reforma, vai tas var notikt paralēli?

Mēs varam sākt paralēli, jo galvenais ir iesākt procesu. Cilvēkiem ir jāredz, ka ir kāds veiksmes stāsts, ko parādīt. Noteikti būs pašvaldības, kas tam sekos. Es pieņemu, ka tās varētu būt arī tās spēcīgās pašvaldības, kuras neietekmēs teritoriālā reforma.

Tā kā samazinās finansējums, vai pieļaujat, ka tuvākā vai tālākā nākotnē varētu tapt vēl PPP (publiskās privātās partnerības) projekti ceļu jomā?

Es ļoti ceru, ka LVC ir jau identificējuši ceļu posmus, kur PPP projekti varētu notikt. Tāpat es ceru, ka Ķekavas projekts noslēgsies veiksmīgi, jo ir svarīgi, lai pirmais izdodas. Tai pat laikā, lai radītu investoru un ceļu būvētāju interesi, ir jātop vairākiem šādiem projektiem, lai būtu lielāks mēroga efekts. Es ļoti labprāt atbalstītu šādus projektus.

Es vēlreiz atkārtošos, kamēr Latvija neatradīs naftu vai derīgos izrakteņus, tikmēr jārēķinās ar tādu situāciju, kāda tā ir.

Kā kopumā vērtējat Latvijas autoceļu stāvokli?

Es varu vērtēt pagaidām tikai kā autobraucējs un pasažieris. Es teiktu, ka valsts galvenie ceļi puslīdz, izņemot atsevišķus posmus, ir savesti kārtībā.  Protams, var daudz runāt par to, cik šie ceļi ir droši, vai tur ir salikti dzīvnieku aizsardzības žogi, vai tie ir pārdomāti tieši no satiksmes drošības viedokļa, bet vismaz, ja es pareizi atceros, pirms Anrija Matīsa situācija bija bēdīgāka. Tagad vismaz ir loģiska secība, kādā autoceļi tiek remontēti.

Uzlabot satiksmes drošību nav iespējams bez atbilstošas infrastruktūras, savukārt tas nav iespējams bez ieguldījumiem. Līdz ar to atkal atgriežamies pie finansējuma jautājuma. Tas sanāk kā apburtais loks.

Ja mēs neko nedarīsim attiecībā uz ceļu satiksmes drošību, tad statistika kļūs tikai sliktāka. Lielā mērā jautājums ir arī par projektētāju kvalitāti, par to, kādus risinājumus viņi izvēlas, vai šie risinājumi ir pietiekami moderni un saprātīgi. No daudzām ceļu lietotāju diskusijām var secināt, ka ir vietas, kur nevajag tik daudz līdzekļus, kur būtu pieticis ar citāda veida risinājumu, lai novērstu tieši potenciālos ceļu satiksmes negadījumus. Es domāju, ka problēma ir ne tikai naudas ziņā, bet arī mūsdienīgas izpratnes ziņā.

Atgriežoties pie dzīvnieku žogiem un infrastruktūras: ja ir jāzivēlas – papildus pieci kilometri jauna ceļa vai dzīvnieku žogs un tunelis?

Ja ir izvēle starp noteiktām vietām, kur ir zināms, ka dzīvnieki nāk uz ceļa un ir noticis ne viens vien ceļu satiksmes negadījums, tad izmaksas, lai novērstu šos negadījumus, es domāju, būtu mazākas nekā tas kaitējums, ko šis katrs negadījums nodara Latvijas ekonomikai. Tā ir jāskatās uz šiem jautājumiem. Es esmu par to, lai izdarām mazāk, bet drošāk un kvalitatīvāk, vairāk pārdomāti. Ir jāievieš gudrāki risinājumi.

Pēc LAU deleģēšanas līguma beigām tiks rīkots konkurss par šī pakalpojuma sniegšanu.

Pagājušajā gadā bojā gājušo skaits uz Latvijas autoceļiem ir palielinājies, salīdzinot ar 2017. gadu. Vai plānojat vērtēt iemeslus un arī izstrādāt priekšlikumus, lai uzlabotu statistiku?

Protams, ir jāvērtē, kāpēc tas tā notiek. Godīgi teikšu, vēl neesmu līdz tam ticis, bet tuvākajās nedēļās nonākšu arī līdz ceļu satiksmes drošības jautājumiem.

Kā zināms katru gadu pavasarī grants ceļi kļūst neizbraucami. Iedzīvotāji sūdzas, ka nespēj pa tiem pārvietoties. Vai plānojat apsekot reģionus un iepazīties ar situāciju?

Atgriezīsimies pie tā, vai visiem šādiem ceļiem ir jāpieder valstij. Varbūt, ja konkrētais ceļš iet tikai uz vienu saimniecību un tikai, varbūt tas var kļūt par privātīpašumu un uzņēmējs pats vērtē, vai viņš šo ceļu atjaunotu, būvētu no jauna vai kā savādāk risinātu šo situāciju. Nākamais jautājums ir, vai šis vietējās nozīmes ceļš ir svarīgs pašvaldībai, vai pa to iet sabiedriskais transports, kāda ir ceļa lietošanas intensitāte un atbilstoši tam ir jāskatās, vai ir nepieciešami kādi uzlabojumi vai nē. Es arī dzīvoju laukos, arī man ir jābrauc pa grants ceļu. Visi zina, ka pavasaros tas ir sliktāk izbraucams, tāpēc tiek uzlikta transportlīdzekļu masas ierobežojuma zīme un smagās mašīnas nedrīkst pa šo ceļu braukt. Es vēlreiz atkārtošu, kamēr Latvija neatradīs naftu vai derīgos izrakteņus, tikmēr jārēķinās ar tādu situāciju, kāda tā ir. Es labprāt būtu noasfaltējis visus Latvijas ceļus un dzīvotu tā kā Šveicē vai Austrijā. Šobrīd jautājums ir, vai iedzīvotāji vēlas lielākas pensijas, minimālo algu, labāku sociālo aprūpi, kvalitatīvāku izglītību. Tai pat laikā iedzīvotāji grib Latvijā vienu no zemākajiem nodokļu režīmiem ES. Kur tad mēs to naudiņu savāksim?

Vai pieļaujat, ka varētu tikt celts akcīzes nodoklis degvielai?

Tas varētu notikt, bet tikai samērojami ar kaimiņvalstīm. No šī gada transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa likme tiek piemērota atkarībā no automobiļa radītā oglekļa dioksīda (CO2) izmešu daudzuma. Es gribētu vēl iepazīties un saprast, kādi mērķi bija šim palielinājumam un kāda ir šī lēmuma fiskālā ietekme un cilvēku attieksme. Cilvēki laukos pērk džipus ne jau tāpēc, ka vēlas braukt ar smalkām mašīnām, bet tāpēc, ka nevar izbrakt pa esošajiem ceļiem, ja valsts vēl uzliek papildus maksāt 750 eiro lielu nodokli ik gadu, vai tas ir saprātīgi un samērīgi.

Pēc 2021. gada beigsies deleģēšanas līgums Latvijas Autoceļu uzturētājam (LAU), vai tas nozīmē, ka tirgus varētu tikt atvērts arī citiem uzņēmumiem?

Šis ir faktiski pēdējais laiks, lai viestu skaidrību, lai uzņēmums varētu sagatavoties tam, kas sagaida to nākotnē.

Valdības deklarācijā saistībā ar šo jautājumu skaidrība ir ieviesta. Pēc LAU deleģēšanas līguma beigām tiks rīkots konkurss uz šī pakalpojuma sniegšanu. Mans personiskais viedoklis ir tāds, ka no stratēģiskā valsts aizsardzības, drošības u.c. viedokļiem valsts galvenie autoceļi būtu jāsaglabā valsts apsaimniekošanā, iespējams, arī uz deleģēšanas līguma pamata. Savukārt viss, kas attiecas uz reģionālajiem un vietējās nozīmes autoceļiem, īpaši jau tur, kur šobrīd LAU kā apakšuzņēmējus piesaista vietējos uzņēmējus, tur starpnieks starp valsts naudas maku un konkrēto darbu izpildītāju nav vajadzīgs. LAU no vienas puses problēma ir tāda, ka darbs faktiski ir sezonāls. Tuvākā laikā esmu paredzējis aizbraukt pie viņiem un uzzināt, kā viņi domā diversificēt paši savu darbību, lai viņiem tomēr izlīdzinātos darba noslodze. No otras puses Latvijā ir daudz mazo uzņēmēju, ceļu būvētāju, kuriem ziemā trūkst darba un kas ļoti labi varētu apsaimniekot vietējos un reģionālos ceļus.

Valdības deklarācijā ir īpaši uzsvērts, ka tie ceļu posmi, kas Latvijas valstij nav vajadzīgi, ir jānodod pašvaldībām.

Kā vērtējat ceļu uzturēšanas līmeni un kvalitāti Latvijā?

Varu vērtēt tikai no patērētāja skata punkta. Ja Latvijā nebūtu ziemas, rudeņu un pavasaru, tad problēmu ar ceļiem nebūtu. Temperatūras svārstības ir pats sliktākais autoceļiem. Īpaši grants ceļiem, jo temperatūras svārstības ietekmē ceļu nestspēju. Mums kā lietotājiem arī ir jārēķinās, ja, piemēram, snieg sniegs, tad ir jāizvēlas pareizais braukšanas ātrums. Ja ir atkala, tad padomājam, vai mums tiešām ir jābrauc tik ātri, jo kaisīšanas mašīna nevar visu laiku braukt pat pa augstākās kategorijas ceļiem. Ar laika apstākļiem autovadītājiem būs jārēķinās vienmēr.

It kā šķietami nenozīmīgs jautājums, bet iedzīvotājiem ļoti būtisks – vai sabiedriskā transporta pieturvietas, kas atrodas uz Latvijas ceļiem, būtu jāaprīko ar nojumēm vai tomēr tas nav nepieciešams?

Es domāju, ka ik pa laikam ir jāizvērtē iedzīvotāju paradumi. Zinu gadījumus, kad pietura jau no seniem laikiem ir palikusi kaut kādā vietā, bet cilvēkiem tā ir neērta lietošanai. Tāpēc šajā jautājumā ir jābūt elastībai. Apdzīvotības struktūra mainās, iedzīvotāju skaits samazinās, līdz ar to vienkāršās pieturas var aizvērt un atvērt pēc vajadzības. Protams, tur, kur ir apdzīvotas vietas un pietiekams cilvēku daudzums, sadarbībā ar pašvaldību šīs pieturas ir jāaprīko ar pietiekami kvalitatīvu nojumi. Es redzu, ka tas ir pašvaldības uzdevums, bet valstij ir jānāk pretī, ja ceļš ir valsts īpašumā.

Valstij ir jābūt atbildīgai, lai cilvēks nokļūst līdz tuvākajam pakalpojumu sniegšanas centram, bet valsts nekad nevarēs pievilkt autobusu maršrutu pie katra iedzīvotāja.

Vai veloceļu un veloceliņu tīklu izveide ir valsts vai pašvaldību atbildība?

Valsts atbildība ir plānot kopējo ceļu, tai skaitā arī veloceļu tīklu. Savukārt izpildījums ir atkarīgs no īpašumu attiecībām: ja tas ir valsts galvenais autoceļš, tad tam blakus būtu jābūt veloceļam, tieši veloceļam, ja ir loģiska nepieciešamība, vieta un iespējas. Es atbalstu, ja pašvaldības padomā par velobraucējiem, vai viņi var pārvietoties pa ceļu, ja nē – tad padomāts, pa kurieni viņi var pārvietoties, netraucējot pārējos ceļu satiksmes dalībniekus. Nākamā pakāpe ir pilsētās un lielajās apdzīvotajās vietās sakarīgs veloceliņu tīkls, lai mazāk tiktu izmantotas automašīnas un sabiedriskais transports.

Šobrīd ir iespēja pieteikt sabiedrisko transportu uz konkrētu pieprasījumu. Vai ir zināms, cik aktīvi cilvēki šo iespēju izmanto?

Šis pakalpojums izmēģi­nājuma kārtā šobrīd ir pieejams Vidzemē Valmieras rajonā. Viss slēpjas pieradumā un cilvēku pakalpojumu lietošanas tradīcijās. Par visu jauno ir jārunā, jārāda un jāstāsta personīgi, un tad tas ieiesies. Šis ir pirmais solis. Rietumvalstīs šādi pakalpojumi ir izplatīti. It sevišķi mazapdzīvotās teritorijās, ja cilvēkiem ir jānokļūst uz centru, tiek piemēroti dažādi risinājumi. Autobusi brauc uz konkrēto vietu pēc zvana, ir pašvaldības, kuras apmaksā taksometra pakalpojumus, jo tā sanāk lētāk. Ir dažādi kopbraukšanas risinājumi. Savukārt Latvijā sabiedrība ir konservatīva. Mani radi visi vēl nav iemācījušies viedtelefonus lietot, kur tad runāt par kādiem jauniem risinājumiem vēl. Tas ir izskaidrošanas darbs. Valstij ir jābūt atbildīgai, lai cilvēks nokļūst līdz tuvākajam pakalpojumu sniegšanas centram, bet valsts nekad nevarēs pievilkt autobusu maršrutu pie katra iedzīvotāja. Tas nav tikai ceļu un transporta jomas jautājums, bet arī sociālo dienestu, veselības sistēmas u.c. jautājums. Kopumā skatoties, iespējai pasūtīt sabiedrisko transportu ir jābūt.

Es domāju, ka kopbraukšana ieiesies cilvēku ikdienā ar laiku.

Kā Latvijā popularizēt kopbraukšanas modeli?

Es domāju, ka jaunajai paaudzei domāšanas veids mainās ļoti strauji, ja būtu jāprognozē, kā pēc desmit gadiem izskatīsies transporta sistēma un kādā veidā cilvēki pārvietosies, tas nebūtu iespējams. Es domāju, ka kopbraukšana ieiesies cilvēku ikdienā ar laiku.