Avots: Autoceļu Avīze, 2019. gada augusts

Simts gadu laikā nav mainījies ceļu uzturētāju pamatuzdevums – uzturēt ceļus tādā tehniskā kārtībā, lai tie būtu, pirmkārt, caurbraucami, bet augstākās klases ceļi – arī pārredzami, atbilstoši aprīkoti un tīri gan ziemā, gan vasarā. Pēdējo 100 gadu laikā ceļu uzturēšanas tehnika ir attīstījusies, aizstājot cilvēku rokas un zirgu spēku, ļaujot darbus veikt ātrāk un kvalitatīvāk.

1919. gadā, kad tika definēts valsts ceļu tīkls, tajā ietilpa 584 km šoseju, 119 km bruģu un 21,48 tūkst. grantēto ceļu. Šosejas un bruģi bija Šoseju un zemes ceļu valdes pārziņā, un tie tika uzturēti par valsts līdzekļiem. Grantētos zemes ceļus – 14,99 tūkst. km 2. šķiras un 6,49 tūkst. km 3. šķiras ceļu – pārzināja Iekšlietu ministrija, un tos uzturēja un laboja nekustamās mantas īpašnieks. Tikai kopš 19. gadsimta 60. gadiem, kad pie valsts ceļiem tika pieskaitīti arī vietējās nozīmes ceļi, ceļu tīkla kopgarums, neskaitot māju ceļus, līdzīgi kā šobrīd tiek lēsts apmēram 20 tūkst. km.

Latvijas valsts pirmajos pastāvēšanas gados darbus uz valsts uzturēšanā esošajiem 1. šķiras ceļiem – šosejām un bruģiem – ierobežoja līdzekļu trūkums. Bija jāsamierinās ar ceļu kārtējiem remontiem un lielāku bojājumu labošanu, kaut gan ceļu segas bija tiktāl nodilušas un nolietojušās, ka steidzami bija nepieciešams to kapitālais remonts. Vairāk nekā 50% šoseju segas biezums bija mazāks par 10 cm. Savukārt Šoseju un zemes ceļu valdei lielāko daļu atvēlēto līdzekļu nācās izlietot Pirmā pasaules kara laikā nopostīto tiltu atjaunošanai, bez kuriem satiksme nebija iedomājama. Pirmie ārkārtējie bruģa remonti pēc Pirmā pasaules kara tika uzsākti 1921./1922. gadā pie Ventspils un Kuldīgas, bet pirmie šoseju ārkārtējie remonti tika veikti 1922./1923. gadā uz Rīgas – Jelgavas šosejas un uz Latgales šosejas, kopumā 10 km garumā.

GRANTS CEĻI UN PIRMĀ MOTORIZĒTĀ TEHNIKA

Arī daudzi grants ceļi kara laikā bija tiktāl nolietoti, ka tos bija grūti saukt par ceļiem. Grāvji – aizauguši, grants nebija uzvesta vairāk kā četrus gadus. Pēc 1925. gada Zemes ceļa likuma izdošana departaments sāka pārņemt svarīgākos grants ceļus no pašvaldībām valsts uzturēšanā. Viens no galvenajiem ceļu uzturēšanas darbiem bija profilēšana un planēšana (greiderēšana). 1925. gadā departaments Zviedrijā iegādājās pirmo ceļu motorplanētāju, bet gadu vēlāk – vēl trīs šādus planētājus.

Jaunās mašīnas darbā izrādījās efektīvas – tās izmantojot, bija iespējams grants ceļiem veidot vidus izcilumu un kritumu uz malu grāvjiem un novērst ceļu nelīdzenumus. Ceļu stāvoklim uzlabojoties, transporta kustība kļuva intensīvāka, kas savukārt radīja arvien jaunus bojājumus un prasīja rūpīgāku labošanu. Tāpēc liela uzmanība tika pievērsta tam, lai būtu pietiekami labi sagatavota grants – jo sliktāks ceļš, jo rupjāks materiāls vajadzīgs ceļa nostiprināšanai. Bija svarīgi tas, lai grantsbedres atrastos labu satiksmes ceļu tuvumā un netiktu apgrūtināta grants piegāde. Šīm prasībām pilnībā atbilda Tukuma karjers, kur ik dienu tika nodarbināti vairāk nekā simts strādnieku. No Tukuma karjera katru dienu Zemgales ceļu labošanai ar vilcienu tika nosūtīti ap 250 m3 labas grants, ik gadu no tā tika izvesti aptuveni 25 tūkst. m3 grants. Vēlāk, meklējot jaunus, izturīgus nostiprinājuma veidus, sāka izmantot tā saucamo mākslīgo granti – sīkšķembiņās sadrupinātus akmeņus un oļus. Ar šo materiālu grants ceļu brauktuve tika nobērta apmēram 5-8 cm biezā kārtā. Kustības iespaidā sīkšķembas ātri piebraucās, un radās izturīga sega.

PIRMIE TRAKTORI

Pieaugot ceļu būvētāju jaudai un darbu apmēriem, progresējot tehnoloģijām, ceļu uzturēšanā straujas izmaiņas nenotika. Galvenokārt tika planēti grants ceļi, bet pārējie darbi nebija mehanizēti un tika veikti ar rokām. Tika izteikti priekšlikumi, kā uzlabot ceļu uzturēšanu, tomēr galvenais darbarīks joprojām palika lāpsta. Lai ceļu uzturēšanā ievestu zināmus ražošanas elementus, dažos rajonos tika veidoti ceļu remonta punkti. Cerību uz pāriešanu augstākā kvalitātes līmenī viesa traktora T-16 uzlabošana. Oriģinālā T-16 bija traktors ar pašizgāzēju kravas kasti. Ceļinieki to papildus aprīkoja ar frontālo iekrāvēju, greiferiekrāvēju, veltni, šķembu kliedētāju, slotu ceļa virsmas tīrīšanai, suku ceļa zīmju mazgāšanai un citām ierīcēm, kas ļāva mehanizēt 16 darbu veidus. Tomēr šādu traktoru valstī bija ļoti maz. Izmaiņas notika, parādoties traktoriem T-150 un K-700. No Vācijas tika iegādātas speciālas mašīnas – nomaļu griezēji, grāvju atjaunotāji, krūmu griezēji. Retie paraugi deva ierosmi racionalizatoriem. Drīz radās idejas, kā pašu spēkiem aprīkot jau rīcībā esošos traktorus.

1970. gadā nozīmīgas izmaiņas ceļu uzturēšanā radīja pāriešana uz saimniecisko aprēķinu, proti, ceļu remonta un būvniecības pārvalžu izveidošana un distanču apvienošana darbu vadītāju iecirkņos (DVI). Kopumā bija 21 pārvalde, un katras pārziņā bija no 117 līdz 120 km dažādu šķiru ceļu. Galvenie pasākumi darba ražīguma celšanai un darbietilpīgo procesu samazināšanai bija saistīti ar darbu mehanizāciju – faktiski ar jaunu mehānismu radīšanu. Ceļu uzturēšanas darbu kvalitāte bija atkarīga no dažādiem faktoriem: laika apstākļiem, saņemtās gāzes un asfaltbetona masas kvalitātes un regulāras apgādes. Aktuāls jautājums bija arī rezerves daļu sagādāšana. Bieži vien ceļinieki, pieejot darbam radoši, paši izgatavoja atsevišķas nepieciešamās detaļas. 1973. gadā Rīgas autobusu rūpnīca pēc pasūtījuma uz RAF–251 bāzes izgatavoja patruļdienesta mašīnas. Autobusa aizmugurējā daļa tika pielāgota darbarīku, inventāra un ierīču pārvadāšanai, bet priekšējie sēdekļi tika iekārtoti brigādes personāla vajadzībām. Patruļas brigāde vairāku cilvēku sastāvā sekoja līdzi ceļu stāvoklim, uzturēšanai, kā arī atkarībā no laika apstākļiem un ceļa noslogojuma saskaņā ar grafiku veica remontdarbus. Bieži lielus postījumus ceļiem nodarīja ūdens – palu ūdeņi, pavasara šķīdonis un lietusgāzes. Ceļu būves organizācijas, veicot melno segu kapitālo remontu, bieži neremontēja esošās caurtekas un to atbalstsieniņas, netīrīja grāvjus un neatjaunoja izteces un ieteces galu nostiprinājumus. Tas bija jāveic ceļu uzturēšanas dienestam.

ZIEMAS DIENESTS

Līdzīgi kā šobrīd, neparedzama apmēra darbs, kam sāka gatavoties jau vasarā un kurš varēja sākties jebkurā brīdī gada nogalē, bija ceļu uzturēšana ziemā, ko veica speciāls ziemas dienests. Tam bija jābūt nepārtrauktā gatavībā nodrošināt netraucētu satiksmi pa ceļiem ziemā. Jau pirmās brīvvalsts laikā ceļus no sniega aizputinājumiem sargāja, izmantojot latiņu sniegvairus un eglīšu dzīvžogus. Ceļu kaisīšana ar smilti vai granti nebija nepieciešama, jo ragavām sniegs netraucēja. Situācija mainījās padomju laikā, kad satiksme pa ceļiem kļuva intensīvāka. Bija divu veidu ziemas dienests – aktīvais un pasīvais. Aktīvais dienests attīrīja ceļus no sniega, bet pasīvā dienesta uzdevums bija sargāt ceļus no aizputinājumiem un tos kaisīt. 1976. gadā gar Latvijas ceļiem stiepās 1480 km dzīvžogu un bija izvietoti aptuveni miljons sniegvairu, ar ko pietika ap 2000 km gara aizžogojuma izveidošanai. Ziemas dienesta aprūpē esošo ceļu garums pieauga no 10% 1940. gadu beigās līdz 70% 1980. gados. Apsnigušās ceļa klātnes apzīmēšanai gar ceļa malām sprauda maikstes. Tomēr ar laiku ceļu aizsardzība pret aizputināšanu samazinājās, jo lauksaimniekiem bija nepieciešama papildus zeme, tādēļ tika izarti 128 km ceļa aizsargstādījumu, savukārt ceļu rekonstrukcija prasīja 250 km stādījumu likvidēšanu. Minēto iemeslu, kā arī tehnikas trūkuma dēļ nebija iespējams attīrīt ceļus, un ziemā bieži vien satiksme bija traucēta vai pat tika apturēta. 1950. gados galvenos ceļus sāka kaisīt ar pretslīdes materiāliem – smilti un skujām. Savukārt 1979. gadā tika izvirzīta prasība galvenos ceļus tīrīt līdz melnajam segumam. Lai to izdarītu, palīgā tika ņemts sāls un smilšu maisījums. Jāmin, ka tajā laikā bieži vien ceļu tīrīšana tika uzsākta tikai pēc tam, kad sniegs bija pilnībā beidzis snigt. Līdz ar to bieži vien ceļi bija aizputināti, un sniegs piebraukts, izveidojot neattīrāmu ledus kārtu.

AKCIJU SABIEDRĪBAS UN ĀRVALSTU PIEREDZE

Pēc Padomju Savienības sabrukuma un Latvijas neatkarības atjaunošanas 1991. gadā uz ražošanas apvienības Latvijas autoceļi bāzes tika izveidota bezpeļņas organizācija Autoceļu departaments, kas darbojās Satiksmes ministrijas paspārnē. Darbojās arī 26 ceļu pārvaldes, kuras 1997. gadā tika apvienotas četrās akciju sabiedrībās: VAS Centrālā rajona ceļu uzturētājs, VAS Kurzemes ceļu uzturētājs, VAS Latgales ceļu uzturētājs un VAS Vidzemes ceļu uzturētājs. Vasaras sezonā uzmanība tiek pievērsta brauktuves bojājumu remontam, bedrīšu aizpildīšanai un grants ceļu līdzināšanai. Ziemai beidzoties, tiek sakārtoti satiksmes organizācijas līdzekļi un sakopta ceļu nodalījumu josla. Savukārt ziemas sezonā 24 stundas diennaktī notiek sekošana laikapstākļu ietekmei uz ceļu stāvokli. Asfalta seguma bedrīšu remonts ar karsto asfaltu, vai nu frēzējot bedres, vai arī tās tikai pieberot, 1990. gadu otrajā pusē, praktiski apstājoties segumu atjaunošanas darbiem, kļuva neefektīvs. Lai nodrošinātu satiksmi uz valsts autoceļiem, no 1996. gada tika uzsākta pāreja uz bedrīšu remontu, kā pamattehnoloģiju izmantojot aizpildīšanu ar šķembiņām un emulsiju. Tā bija Zviedrijas pieredze, kas tika izmantota zemas satiksmes intensitātes ceļu remontam. Jāmin, ka kopš 1996. gada tiek lietots aukstais remontasfalts, pateicoties kuram, bedres var salabot arī ziemas sezonā. 1990. gadu beigās Latvijā parādījās autogreideri, kas šobrīd kļuvuši par neatņemamu grants ceļu ikdienas uzturēšanas sastāvdaļu.

Tomēr, lai arī daudzi darbi šobrīd tiek veikti, izmantojot tehniku, nevis ar rokām, joprojām vērojams tehnikas vienību trūkums.

*tekstā izmantoti materiāli no H. Sviķa un V. Andrejsona grāmatām “Latvijas zemes ceļi un autoceļi”.