Pēdējos trīs gados uzņēmumu „Aizputes ceļinieks” vada Ruta Kande, kura atzīst − viņa šajā nozarē vadošajā amatā ir vienīgā sieviete. To viņa uztver kā bonusu un, raksturojot labu vadītāju, atzīst − ir pilnīgi vienalga, vai viņam kājās ir svārki vai bikses. 

 Autoceļu avīze: Kā jūs nonācāt līdz darbam „Aizputes ceļiniekā”? Vai jūsu karjera jau no tās pirmsākumiem ir attīstījusies šajā nozarē?

Ruta Kande: 25. aprīlī apritēja 3 gadi, kopš esmu šajā amatā. Es sevi pozicionēju kā krīzes menedžeri. Nevis tādēļ, ka man ir speciālā izglītība, bet, ja tu strādā par vadītāju un nāc uz jaunu uzņēmumu, tad tur visdrīzāk ir ziepes. Jo tur, kur nav ziepes, direktoru nemaina. Nozares specifika, protams, ir jāzina, bet no procesa vadīšanas viedokļa ir pilnīgi vienalga, vai cept pīrādziņus vai būvēt ceļus. Ja apņemies vadīt uzņēmumu, kura nozare tev nav īpaši pazīstama, ir jāizmanto speciālisti, viņu kompetence Taču nozares problēma ir tāda, ka šeit ir daudz speciālistu, bet maz menedžeru. Speciālisti būvē ceļus, bet nepievērš uzmanību procesu vadībai.

Šajos trīs gados mēs esam uzlabojuši finanšu rādītājus, kvalifikāciju, esam spējīgi pretendēt uz lieliem konkursiem. Manuprāt, mēs būvējam forši, un no kvalitātes viedokļa nereti pat labāk nekā viens otrs lielāks un vecāks uzņēmums.

Mums ir ļoti labs kolektīvs. Šis man bija pirmais uzņēmums, kurā, sākot strādāt, nevajadzēja nodarboties ar lojalitātes jautājumiem. Šeit tas ir jau asinīs.

 AA: Nav noslēpums, ka ceļubūves nozarē pārsvarā tomēr strādā vīrieši. Vai jūs esat saskārusies ar aizspriedumainu attieksmi pret sevi?

R.K.: Es teiktu, ka tas ir bonuss − strādājot par vadītāju un it īpaši šajā nozarē. Ceļubūvē ir ļoti daudz vīriešu. Arī asociācijas pasākumos lielākā daļa ir inteliģenti kungi, un tad es jūtu attieksmi – o, vienīgā sieviete. Arī kolektīvā, ņemot vērā, ka es neesmu nozares speciāliste, es saku – es nesaprotu, paskaidro man! Kā sieviete es to varu atļauties, viņš to noraksta uz manu sievišķību nevis uz to, ka es esmu slikts vadītājs.

AA: Vai sievietei ir vieglāk vadīt uzņēmumu?

R.K.: Man ir aizdomas, ka tas tomēr nav atkarīgs no dzimuma, bet citām pazīmēm un kvalitātēm. Tas ir atkarīgs no cilvēka personības − ja tu spēj to cilvēku paraut līdzi, ja tu esi pret viņu godīgs, tad ir vienalga, vai kājās ir svārki vai bikses.

Ir jāspēj precīzi definēt prasības, atzīt kļūdas un iegūt uzticību. Ja darbinieku paklausība ir jādabū ar zvaigznīti uz uzplečiem, tad tas nav darbs.

AA: Kā Jūs vērtējat pašreizējo ceļubūves nozari kopumā?

R.K.: Tā noteikti nav gluda un rožaina. Es noteikti atkārtošos, bet tomēr pateikšu − vislielākā ceļubūves bēda Latvijā (un arī citur, kur tā ir) ir lētākais iepirkums. Kad jūs ejiet sev pirkt kādu mantu, jūs noteikti neskatāties pašu lētāko, bet vai nu atbilstoši budžetam (cik jūs varat atļauties) vai savai gaumei. Ar darbiem ir tāpat. Tas, ka mēs būvējam ceļus pēc lētākā piedāvājuma, vēl būtu pusbēda. Bēda ir tā, ka mēs arī projektējam pēc lētākā piedāvājuma. Trīs gadu laikā, kopš strādāju nozarē, nav vēl bijis neviens projekts, kurā viss būtu kārtībā, reizēm pat līdz smieklīgumam.

Šobrīd mēs būvējam otro A9 gabalu – veicam segas pastiprināšanu. Pie Durbes ir viens ceļa posms, uz kura ir tādi kā izciļņi. Kad šo konkursu izsludināja, mani puiši bija pārliecināti – piedāvātā tehnoloģija šos izciļņus nenovērsīs. Kad sākām būvēt, paņēmām šķērsgriezumu. Apmēram 45-80 cm dziļumā mēs konstatējām metāla sārni, ko LVC specifikācijas pieļauj. Šķiet, ka šajā konkrētajā vietā, lai aizpildītu pīrāgu, sārnis tika vests pa tiešo no Liepājas metalurga un bērts iekšā vēl silts. Šobrīd tas sārnis, kas turklāt ir atšķirīgā biezumā, ir vienkārši monolitizējies. Kas ar metālu notiek ziemā un vasarā? Izplešas, saraujas, un tās pumpas arī veidojas. Šķērsgriezumā ir skaisti redzams − tur, kur ir pumpa, no metāla sārņa visi pārējie slāņi ir piepacēlušies. Projektētājs to nebija ņēmis vērā, un mēs centāmies pierādīt, ka sārni ir jāizņem, citādi pēc diviem gadiem atkal būs pumpas. Plānotais darbs iekavējās, taču mēs pārliecinājām gan projektētāju, gan LVC. Bija papildus iepirkums, un šobrīd mēs pie tā strādājam. Bet tā nav ceļu būvnieka kompetence. Man ir paveicies, ka viens no darba vadītājiem ir ar projektētāja izglītību, kas viņam nav obligāta. Un tas ir tikai viens feileris šajā projektā.

Nereti rasējumos asās virāžās ir nobīdīta ceļa ass, bet man jābūvē pēc rasējuma. Ja es eju pēc rasējuma, tad vienā ceļa pusē man pietrūkst nomales. Ceļu būvniekam ir svarīgi to pamanīt laicīgi. Ja viņš to nepamana un ir jau veicis kaut kādas darbības, katra kļūda izmaksā nenormālu naudu. Jo tu vairāk esi izdarījis, jo kļūda ir dārgāka.

Šobrīd, piemēram, ir ļoti zema bitumena cena, un asfalts ir par 7-8% lētāks nekā pērn. No riska viedokļa man vajadzētu ieplānot spilventiņu. Taču es varbūt padomāju par risku, bet mans konkurents – nē. Un viņš konkursā uzvar. Tātad mēs visi ejam, noskaldījuši nagus līdz nullei. Paiet trīs mēneši, bitumena cena uzlec atpakaļ, un man ir par 7-8% dārgāks asfalts. Tā īpatsvars naudas izteiksmē uz šosejas ir aptuveni 30%. Taču man neviens vairāk nepiemaksās. Tāpēc būvnieks cenšas ieekonomēt citur. Vainot tajā tikai viņu nav īsti pareizi. Tā ir sistēmas problēma.

AA: Kā jūs izjūtat konkurenci? Vai arī tirgū vietas pietiek visiem?

R.K.: Konkurence ir pietiekami skarba, un tas ir tāpēc, ka izpildspēja republikā ir lielāka par pasūtījumu apjomu. 2007. − 2008. gadā pasūtījumu apjoms bija lielāks, un es esmu dzirdējusi, ka tad būvnieki mēdza arī atteikties no kāda projekta. Šodien gan būtu grūti atrast ceļu būvnieku, kurš pateiktu – darbs mani neinteresē.

Šis ir arī ļoti reģionāls bizness. Es nevaru šodien izdomāt – o, Latgalē ir foršs konkurss, es eju uz Latgali. Man iepriekš viss ir rūpīgi jāapdomā. Tāpēc mums ir reģionālie konkurenti. Piemēram, Šlokenbeka man nav konkurents. 8 CRB man nav konkurents, es viņiem arī nē. Kas attiecas uz lielajiem objektiem (kur prasa kvalifikāciju un paldies LVC, ka viņi šo kvalifikāciju prasa), mēs te esam trīs „Ceļu, tiltu būvnieks”, „Aizputes ceļinieks” un „Saldus ceļinieks”. Ar pašvaldībām ir savādāk. Liepāja ir pietiekami liela pašvaldība un spēj noalgot speciālistus. Bet, ja runājam par mazajām pašvaldībām, kas arī ir manā interešu lokā, viņiem ar kvalifikācijas prasību izstrādi iet grūti. Uz mazajiem konkursiem (un 100 tūkst. EUR konkurss man ir mazs konkurss) bieži vien ir nepārspējama konkurence ar milzīgu cenas atšķirību. Nesen bija neliels konkurss, kurā neprasīja kvalifikāciju, un uzvarētāja cena bija 129 tūkst., mana – 177 tūkst. Es par savu cenu esmu pārliecināta, es esmu saskaitījusi, ka varu to normāli uzbūvēt. Man ir jautājums − kā viņi par tādu cenu uzbūvēs? Viņiem kvalifikācijas nav un nekad nav bijis, tas ir uzņēmums „Zaļie lācīši 1”, kas nobankrotē, tad parādās „Zaļie lācīši 2” utt.

Tātad ir divu līmeņu konkurence: tāda, kur ir nepieciešama kvalifikācija, un tā ir saprotama. Bet mums ar LVC konkursiem nepietiek, mums, lai normāli eksistētu, ir vajadzīgi arī citi darbi.

Šobrīd jau arī pašvaldības sāk prasīt nevis 2, bet 5 gadu garantiju. Bet mēs pabraucam pa tikko būvētiem ceļiem un redzam, ka dažviet jau pēc gada ir ielāpi. Rodas jautājums – ja „Zaļais lācītis 1” ir nobankrotējis, kam prasīt garantiju?

AA: Vai Jums ir bijusi doma piedalīties ārvalstu iepirkumos?

R.K.: Mēs līdz šim neesam startējuši. Tam ir nepieciešami priekšdarbi, tirgus izpēte. Es zinu, ka Lietuvā ir līdzīgas specifikāciju prasības. Zinu, ka asfalta sastāvi tur ir mazliet savādāki. Teorētiski mēs varam pieļaut, ka atrodamies tādā zonā, kurā varētu konkurēt. Arī asfalta rūpnīca (kas atrodas Kapsēdē, 12 km no Liepājas) mums to ļauj. Mēs katru gadu pieaudzējam apgrozījumu, mācāmies, kā labāk un efektīvāk strādāt. Kad es sāku, apgrozījums bija apmēram 6 milj., pagājušajā gadā − jau 10. Man bija tāds plāniņš, ka es 5-7 gados aiziešu līdz 25 miljoniem. Ja pietiks darba tepat republikā, tad mēs nekur neiesim, bet, ja jutīsim, ka izpildspēja ir, bet darba nav, tad mēģināsim iet uz Lietuvas pusi.

AA: Pēdējā laikā arvien vairāk tiek runāts par kvalitāti. Nereti ir dzirdams viedoklis, ka Latvijā arī jauni ceļi ir sliktas kvalitātes. Jūsu uzņēmumam arī ir bijis brāķis. Vai Latvijas ceļubūves uzņēmumi, jūsuprāt, strādā kvalitatīvi?

R.K.: Es to nesauktu par brāķi. Tas nebija nodots darbs. Tur uz ziemu bija atstāts asfalts, kas nav paredzēts ekspluatācijai virskārtā. Mēs paši konstatējām, ka tas ir nodilis, paši izfrēzējām un salabojām. Mums tas izmaksāja 15 tūkst. EUR. Mūs nevajag piespiest labot kļūdas, mēs paši to darām.

Brāķis manā skatījumā ir, ja es piedāvāju pasūtītājam pieņemt kaut kādu brāķi. Ja es būvniecības laikā kaut ko laboju, tas nav brāķis. Starp citu, kad mēs nodevām iepriekšējo A9 posmu, mums par kvalitāti protokolā nebija neviena aizrādījuma.

Caur Skrundu braucāt? Tur „Saldus ceļinieks” būvē sarežģītu projektu. Viņi sāka būvēt rudenī un paspēja tikt līdz apakškārtai, lai uz ziemu daudzmaz normāli palaistu autotransportu. Apakškārta nav paredzēta ekspluatācijai, taču būvnieks bija spiests to atstāt. Tagad tur ir bedres, no asfalta masas izkrituši akmeņi. Tā kā tie ir konkurenti, man gribētos, lai LVC liek viņiem to izlabot. Bet no cilvēciskā viedokļa es saprotu, ka tā nav viņa vaina. Bet tas ir viņu risks.

AA: Vai jums ir sava laboratorija?

R.K.: Katram sevi cienošam būvniekam ir laboratorija. Ceļu būvnieks pats sevi pārbauda. Arī specifikācijās ir noteikts, ka katras dienas masas paraugs man pašai laboratorijā jātestē, piemēram, uz paliekošo porainību. Paraugs paliek, būvuzraugs jebkurā laikā var to man paprasīt vai, man nezinot, paraugu uz šosejas paņemt pats. Man šie testi ir jāveic, un es bez laboratorijas nemaz nevaru strādāt. Bet tas nenozīmē, ka kļūdu nav, jo izejmateriāls ir mainīga lieta. Tā pati paliekošā porainība ļoti ietekmē asfalta kvalitāti. Rezultāts ir ļoti atkarīgs no operatora pieredzes, ātrās reakcijas − vai viņš spēj savlaicīgi noreaģēt, ka ir citādāka smiltiņa… Tādēļ, jo vairāk uzņēmums ir sakārtots sistēmiski, jo mazāka ir kļūdas iespējamība.

AA: Vai pašreizējā darbinieku kapacitāte un kvalifikācija ir pietiekama?

R.K.: Ja mēs runājam par strādnieku, kas strādā uz lāpstas, tad ir kā jebkurā citā nozarē: ja tu spēj piedāvāt normālus darba apstākļus, adekvātu samaksu, tad vari nodrošināties. Taču, ja mēs runājam par meistariem, darba vadītājiem, kuriem ir speciālā izglītība un sertifikāts, tad tas ir divējāds jautājums. Tie, kuriem ir kvalifikācija, izglītība, sertifikāti – noteikti ir pietiekami labi speciālisti. Bet, ņemot vērā likumdošanu, un to, ka arī LVC prasa darba vadītāja kvalifikāciju, viņam vairāk nav jāattīstās. Viņš ir karalis. Uz lielajiem objektiem, kuri ir dārgāki par 3 milj. EUR, un kuriem LVC prasa kvalifikāciju, Latvijā ir 16 vai 17 darba vadītāju. Un šobrīd tās prasības ir tādas, ka vairāk neviens to kvalifikāciju iegūt nevar. Viņš ir zelta puisēns, kuru jebkurā lielā ceļu būves uzņēmumā paņems ar rokām un kājām. Civilajā būvniecībā darbi tiek organizēti savādāk − vismaz lielajos objektos ir projektu vadītājs (menedžeris, kas plāno darbus) un darba vadītājs (kas ir tehnisks cilvēks, kurš šos darbus organizē). Ceļu būvniecībā atbildīgais vadītājs ir arī menedžeris, kurš ir ne tikai speciālists, bet arī darba plānotājs. Ja es šim pīrāgam uzlieku virsū vēl vienu projektu vadītāju, es atkal esmu ārpus konkurences.

Manuprāt, ir īpatnēji uzņēmumam ar pieredzi (kurš, atbilstoši prasībām, ir uzbūvējis vienu, otru ceļu) kā obligātu prasību prasīt ļoti augstu darba vadītāja kvalifikāciju un iepriekšēju pieredzi atbildīgā darba vadītāja amatā. Ja no manis aiziet darba vadītājs, es vairāk nevaru piedalīties konkursā, jo man nav kvalifikācijas. Bet vai viņš viens šo ceļu būvēja? Ja kaut kas būs ne tā, vai jūs no viņa prasīsies atbildību? Objekts par 10-12 milj. EUR ir visa uzņēmuma, visas komandas darbs. Jā, protams, ir jābūt kvalifikācijas prasībām. Bet ja darba vadītājam nav šīs formālās kvalifikācijas, bet uzņēmumam ir – uzņēmums konkursā piedalīties nevar?

Tagad jaunajā Būvniecības likumā ir parādījies jaunums – būvdarbu vadītāja civiltiesiskā atbildība. Bet manam uzņēmumam jau ir civiltiesiskā apdrošināšana. Tagad iznāk, ka mēs vienu un to pašu apdrošinām divreiz. Ja prasītājs ir trešā persona, viņš var vērsties pret uzņēmumu, un uzņēmums ir apdrošināts pret risku nodarīt kaitējumu trešajām personām. Es domāju, ka pēc likuma būtības bija domāts, ka būvdarbu vadītājs pats apdrošina savu civiltiesisko atbildību. Taču nozarē ir tāda situācija, ka es nevaru panākt, lai kvalificēts darba vadītājs apdrošinās no savas algas pats. Viņš aizies pie tā darba devēja, kurš viņu apdrošinās uz sava rēķina. Un kurš izšķirs − kurā gadījumā trešā persona vēršas pie darba vadītāja, kurā brīdī – pie uzņēmuma? Arī apdrošinātāji tagad nesaprot, ko tad viņiem drošināt? Principā jau iznāk tā – es apdrošinu savu būvdarbu vadītāju, un es kā uzņēmums arī esmu trešā persona. Tad, ja man būvdarbu vadītājs rada kaut kādu kaitējumu, piemēram, nekvalitatīvi uzbūvē ceļu, es kā uzņēmums − trešā persona – varu vērsties pret savu būvdarbu vadītāju?! Absolūts absurds. Un arī nevajadzīgs sadārdzinājums. Galvenais taču, lai ir pasargāta, apdrošināta trešā persona, tāpēc es atkal teiktu − tā varētu būt uzņēmēja izvēle, vai apdrošināt uzņēmumu vai būvdarbu vadītāju.

AA: Vai jums uzņēmumā ir šādi zelta puisēni?

R.K.: Jā, man ir – viens zelta puisēns. Viens no Latvijas 17. Es tagad mēģinu panākt, lai viņš uzlabo savas plānošanas iemaņas, un tas ir grūti – jo viņš jau ir zelta puisēns un nav tendēts mācīties.

Mēs esam ieviesuši MS Project plānošanu, kas ir lielisks, taču pietiekami sarežģīts instruments. Pārējie, kas nav zelta puisēni, visus šī gada projektus šajā sistēmā jau ir saplānojuši, bet zelta puisēnam nav laika.

AA: Vai šosezon ir daudz darba? Kuri projekti ir īpaši izceļami, kāpēc?

R.K.: Šogad būvēsim A9 nākamo posmu. Pēc visa spriežot, Rucavas ceļu uzvarēs Binders, un mēs kā apakšnieki būvēsim kādu pusi. Vēl ir pāris LVC konkursiņi (Ventspils – Leči, Kuldīga – Līči), kuros taisāmies startēt. Liepājā mums ir pērn aizsākts 2 milj. objekts, pietiekami liels projekts ir arī Ganību ielā (600 tūkst. EUR).

Šogad mums ir ļoti laba sezona, jo mēs jau gada sākumā redzējām, ka nepieciešamais minimums būs. Tas ceļiniekam ir ļoti liels brīnums, jo parasti viņš šos objektus lasa pa visu gadu. Zinot, ka minimums man ir, es uz mazajiem konkursiem eju ar mazliet lielāku pievienoto vērtību, drošāk rēķinu, jo zinu – sevi mēs jau esam atstrādājuši.

Ceļu būvnieks naudu pelna 6-7 mēnešus gadā, 8 ir jau ļoti labi, taču visu pārējo laiku ēdam nost taukus, ko esam nopelnījuši.

AA: Par kuru „Aizputes ceļinieka” projektu jums ir īpašs gandarījums?

R.K.: Gabals, kuru mēs uzbūvējām uz A9, ir foršs. Un tas nav tikai mans viedoklis, cilvēki, kas brauc, saka − forši, smuki, lieliski, līdzeni, naktī redzami visi stabiņi…

Ceļubūve ir fantastiska − ja tu esi izdarījis kaut ko labu, tad gadus 10 tu pa šo ceļu brauc, ar viņu lepojies un esi priecīgs. Protams, tikpat briesmīgi, ja esi ko sliktu izbūvējis – tikpat ilgi brauc un domā – te ir mans feileris. Fundamentāla nozare!

AA: Vai Jums pašai patīk vadīt automašīnu? Kāda jūs esat kā vadītāja?

R.K.: Jā, es braucu daudz, un man patīk. Man pie Cēsīm ir māja, kas gan nenozīmē, ka es turp braucu katru vakaru. Mans vīrs arī ir vadītājs, un mēs ar viņu smejamies, ka senior management is homeless (vecākie menedžeri ir bezpajumtnieki – no angļu val.). Ja ir iespēja, brīvdienās braucu 350 km uz mājām. Mani pieaugušie bērni smejas, ka mums 100 km nav attālums. Es braucu arī pie moča stūres (vīram ir Chopper). Ja sanāk laiks, startējam arī sezonas atklāšanas pasākumos.

AA: Vai, braucot pie stūres, pievēršat uzmanību ceļu segumam, ceļu būvdarbiem?

R.K.: Jā, protams. Es skatos, kā konkurenti strādā, varbūt varu viņu darbā ieraudzīt kādu foršāku risinājumu. Piemēram, STRABAG pie Anneniekiem ir sācis darbus – norok nomales. Mēs ar ekskavatoru parasti norokam nomali, lieko grunti sakraujam mašīnās un izvedam. Es skatos, ka viņi to ir vienkārši nogrūduši malā. Atbraucu šurp un saviem speciālistiem saku – padomājam, kāpēc viņi tā dara? Un tiešām − viņi dara racionālāk, pareizāk. Viņiem pēc būs arī jātīra grāvji. Viņi to pirmo rakumu nogrūž maliņā, pēc tam rok grāvi un tad visu kopā aizved. Tādas lietas es skatos, mēģinu mācīties, nošpikot, saprast, kā racionālāk. Tas nenozīmē, ka mēs darām sliktāk nekā pārējie. Mums ir daudz lietu, kuras esam izpīpējuši un uzskatām par savu know-how. Tāpat, iespējams, kāds cits, braucot garām manam ceļam, no manis ko nošpikos. Tā jau tā pieredze vienam no otra nododas.

Es arī Eiropā pavēroju, kā notiek ceļu būvēšana. Tas ir nesalīdzināmi, manuprāt, tur ir pilnīgi savādāka pieeja ceļu projektēšanā, savādāki tehniskie risinājumi.

Valda mīts, ka Lietuvā ir labāki ceļi. Varbūt pirms 10 gadiem tā arī bija, bet tagad ir redzams, ka viņos mazāk liek iekšā, un tie sāk grūt. Ceļu būvnieku vidū pastāv viedoklis, ka Lietuvā ir profesionālāki projektētāji – cita projektēšanas kultūra. Un līdz ar to arī ceļus būvē savādāk. Es uzskatu, ka galvenā labas ceļubūves atslēga ir projektēšana un tehniskie risinājumi.