Virsmas apstrāde ir ceļu uzturēšanas veids, kuru veic gan uz melna seguma gan uz grants ceļiem. Asfalta ceļam, veicot virsmas apstrādi, tiek paildzināts ceļa kalpošanas laiks, savukārts grants ceļu virsmas apstrāde ir metode, kā novērst šo ceļu putēšanu − uzklājot melno segu, tiek nodrošināti komfortablāki dzīves apstākļi gar šiem ceļiem, kā arī ērtāka braukšana.

Latvijā ir vairāk nekā 11 200 km grants ceļu, un to atputekļošana ir sociāli ļoti nozīmīga. Šogad aptuveni 32 km grants ceļu iegūs melnu segumu.

Par to, kā un kur ir iespējams veikt grants ceļu virsmas apstrādi, stāsta VAS „Latvijas autoceļu uzturētājs” (LAU) valdes priekšsēdētājs Vladimirs Kononovs.

 No kura laika Latvijā tiek veiktas virsmas apstrādes uz grants ceļiem?

Pastāv divu veidu virsmas apstrāde grants ceļiem – vienkārtas un dubultā. 2008. gadā mēs pirmo reizi veicām vienkārtas virsmas apstrādi uz grants ceļa. Tas notika Rēzeknes ceļu rajonā – uzlikām 300 metrus uz ceļa Dricāni-Nautrēni (V557) no 0 km līdz 0.3 km. Tajā vietā abās ceļa pusēs ir blīva apbūve, un, lai ceļš neputētu, tika pieņemts lēmums veikt virsmas apstrādi. Mēs veicām nelielu ceļa remontu, tika atjaunoti grāvji un bija jāizcērt ceriņi, kas auga gar ceļu. Tolaik iedzīvotāji protestēja, aizstāvot savus piemājas ceriņus, lai arī tie auga ceļu nodalījuma joslā. Cilvēki baidījās, ka bez krūmiem gar ceļu putekļu dēļ viņu dzīves apstākļi krasi pasliktināsies. Taču iedzīvotāju bažām nebija nekāda pamata, un pirmā virsmas kārta tur nostāvēja 2 gadus, pēc 2 gadiem tika uzlikta otrā kārta. Ceļš joprojām neput, un melnais segums kalpo vēl šodien.

Mūsdienās mašīnu ir daudz vairāk, tās brauc ātrāk, tādēļ grants ceļi put vēl vairāk, radot pamatīgas neertības. Cilvēki, kuru māju tuvumā uz grants ceļiem ir veikta virsmas apstrāde, ir apmierināti. Ceļš, protams, nav tik gluds un izturīgs kā asfalts, bet pamatproblēmu – putekļu rašanos – šī metode atrisina.

Kāda atšķirība ir starp dubulto un vienkārtas virsmas apstrādi uz grants ceļiem?

Tas pats Rēzeknes ceļu rajons pirmo dubulto virsmu uzlika 2009. gadā, gar Rāznas ezeru, – Malta-Kaunata (P56) 20.67 km − 24.22 km, un šī virsma kalpo jau sešus gadus. Kopumā virsma ir labi saglabājusies, šobrīd tai ir nepieciešams uzlikt nākamo kārtu.

Galvenā dubultās virsmas apstrādes atšķirība, salīdzinot ar vienkārtas apstrādi − tā ir izturīgāka un izmaksā dārgāk.

Virsmas apstrādes sezona ir tikai trīs mēneši − jūnijs, jūlijs, augusts. Ja laika apstākļi ir slikti, tad augusta beigās to vairāk nevar darīt. Darbi tiek veikti ar bitumena emulsiju − lai ūdens pilnībā no bitumena izdalītos līdz pirmajām salnām, ir jāpaiet 60 un vairāk dienām. Ja sals aizķersies ūdens daļiņās, kas atrodas emulsijā, tad šķembas izkustēsies un izmainīsies virsmas struktūra. Emulsijai un šķembām jāatbilst noteiktiem tehniskajiem parametriem.

Virsmas apstrāde ir pozitīva arī ar to, ka var izmantot vietējo būvmateriālus – Latvijā ražotas šķembas. Protams, kā jau minēju, visiem izmantotajiem materiāliem ir jāatbilst tehniskajām prasībām.

Uz cik km valsts ceļu ir veikta dubultā virsmas apstrāde?

Latvijas autoceļu uzturētājs līdz šim dubultās virsmas apstrādi ir veicis uz 215 km autoceļu. Šogad plānots apstrādāt vēl 32 km.

Vai, veicot virsmas apstrādi, mainās arī ceļa izturība, un pa to var braukt smagākas mašīnas?

Nē, ceļa nestspēja, jeb izturība paliek tā pati, un ja pa ceļu, kur veikta virsmas apstrāde, sāk intensīvi braukt smagais kravas transports, ceļš ātri bojājas. Ir jāsaprot − šie ir uzturēšanas darbi, tā nav būvniecība.

Tiekoties ar franču virsmas apstrādes mašīnu ražotājiem, viņi stāstīja, ka šāda veida segas Francijā ir uz 40% ceļu un virsmas apstrāde tiek klasificēta kā ceļu uzturēšana − šādi apstrādātus ceļus ir pastāvīgi jāuzrauga un jāuztur.

Visus ceļus, kuros veikta virsmas apstrāde (arī uz asfalta) ir jāuzrauga – ja laika apstākļu dēļ virsma sāk, piemēram, svīst, darbībai jāseko pat dažu stundu nevis diennakts laikā. Tad svīšanas procesu ir iespējams apturēt, un sega saglabājas. Ja kaut ko sāk darīt pēc 3-5 dienām, tad tur jau ir slidens laukums, un šķembas jau sen aizgājušas pa vējam. Tāpēc šo darbu var darīt tas, kurš atbild par ceļu uzturēšanu.

Vai pirms virsmas likšanas ir jāsakārto ceļa pamatne? 

Protams, tas ir nepieciešams un vēlams. Piemēram, Latgalē ir ļoti gari ceļu posmi, uz kuriem ir veikta virsmas apstrāde. Tagad no Rēzeknes vai Viļānu puses pa melnu segumu var aizbraukt līdz pat Lubānas ezeram. Tā kā šis ceļš vēsturiski bija labi nošķembots un kārtīgi uzturēts, problēmu nebija.

Taču arī teikt, ka kādā ciematā mēs ceļu neatputekļosim tāpēc, ka nav veikts kapitālais remonts, nav pareizi. Pats galvenais, kas jāievēro − šī metode visvairāk bīstas no ūdens. Ja posms, kuru vajag atputekļot, pavasaros un rudeņos regulāri ir zem ūdens, tur, protams, dubulto virsmu nevar likt. Vispirms ir obligāti jāizrok grāvji, jāveic ūdens novadīšanas darbi, tad var skatīties – ir vajadzīga pamatnes vai segas pastiprināšana vai nē. Atkarībā no ceļa stāvokļa, vietām dubulto virsmu liekam bez segas pastiprināšanas, ja nepieciešams to pastiprinām, uzberot šķembu kārtu. Notekām un grāvjiem ir jābūt obligāti.

Tajā pašā 2008. gadā vienu kārtu uzlikām arī Rēzeknes rajona Bērzgales ciemā. Šis ceļš pirms tam nebija remontēts, bet nu jau ir uzlikta otrā kārta, un putekļu šajā ciemā nav. Tur ir salīdzinoši blīva apbūve, uz ceļa no smagajām mašīnām ir izveidojušās deformācijas, bet sega nav saplaisājusi, savu funkciju pilda, un šis ceļš neput.

Ja tagad mēs cilvēkiem pateiktu, ka ceļa problēmu mēs turpmāk risināsim ar grants uzbēršanu, viņi diez vai piekristu. Plašāk pielietojot šo tehnoloģiju, iedzīvotāji no novadiem arvien vairāk raksta vēstules ar lūgumiem veikt virsmas apstrādi, tāpēc, ka nevēlas vairāk dzīvot putekļos.

Kādas problēmas bija uz Alūksnes ceļa, kur virsmas apstrāde neizturēja ziemu?

Uz šī ceļa nebija cieto šķembu pamatnes. Tā kā šis ir reģionālais ceļš, pa to notiek nepārtraukta smago automašīnu kustība. Iespējams, ka tad, kad ceļš pavasarī sāka kustēties, mēs savlaicīgi neuzlikām ceļazīmes, kas ierobežo masu. Alūksnes ceļš šobrīd ir salabots, neprasot papildu finansējumu. Redzēsim, kā tas uzvedīsies tālāk. Virsmu kārtas tur tagad ir vairākas. Ja viss būs labi, varēsim domāt par tālākajiem darbiem.

Jāsaprot, ka šādi iegūts ceļš nav ideāli gluds, pa to jāpārvietojas ar 70-80 km/h. Pa virsmas apstrādes ceļiem nevar intensīvi pārvietoties kravas autotransports. Šie ceļu segumi ir pastāvīgi jāpieskata, laicīgi jāierobežo slodze, jāpielabo tas, kas noticis pēc lielām slodzēm. Arī finansiāli ir jābūt kapacitātei nepieciešamos darbus veikt ātri, reaģēt uz izmaiņām, lai šī sega saglabātos.

Dubultā virsma neaizstāj asfaltu, bet nodrošina, ka cilvēki Latvijā var dzīvot bez putekļiem – lopi var ēst zāli, cilvēki – ogas un žaut pagalmā veļu. Šo problēmu var atrisināt relatīvi lēti, turklāt ceļi nav vairs jāgreiderē.

Vai tā ir, ka virsmas apstrāde 3-5 gados atmaksājas, jo grants ceļu uzturēšana izmaksā dārgāk?

Jā, apmēram tā. Tomēr uz tā pamata nevajadzētu noņemt uzturēšanai finansējumu. Atsevišķos gadījumos kaut kas būs jādara 3. gadā, citos – 6. gadā. Pret šādu ceļu visām pusēm ir jāizturas saudzīgi. Tiem, kas brauc, jāsaprot, ka tas nav asfalts, to nevar pārslogot, it īpaši pavasarī.

Tomēr šis ceļš, salīdzinot ar asfaltu, ir arī elastīgāks. Tas zem lielas slodzes nesaplaisās, to drīzāk vienkārši uzrullē uz riteņiem, vai nospolē. Ja pa tiem sāks driftēt vai lielie traktori uzsāks kustību vai brauks šķērsām, tad virsma tiek sabojāta.

Arī uzturētājiem jābūt uzmanīgākiem, piemēram, tīrot sniegu. Mēs cenšamies šos ceļus nekaisīt ar sāli, un tos arī nedrīkst rievot, ja nav pietiekami bieza sniega-ledus kārta. Ja irbuļi iegrauzīsies virsmā, paliks švīkas.

Ja virsmu klāj atkārtoti, ar laiku tā izaugs līdz 5-6 kārtām. 5 cm bitumena un šķembu maisījums būs daudz izturīgāks un kalpos ilgāk.

Kā ir ar lidojošiem akmentiņiem uz dubultajām virsmām?

Pirmās dienas, kad veic apstrādi, autovadītājiem jārēķinās ar ierobežojumiem. Trīs diennaktis (uz zemas intensitātes ceļiem viena nedēļa) ir ātruma ierobežojums līdz 50 km/h . Pirms ierobežojumu atcelšanas no seguma liekās šķembas tiek noslaucītas. Jāņem vērā, ka šķembas var arī izkrist no kādas citas mašīnas vai kā citādāk nonākt uz ceļa.

Ja no gatavas virsmas, kas šādi apstrādāta, lido akmentiņi, tas nav normāli – tas nozīmē, ka saistviela netur šķembas. Tad nepieciešams veikt atkārtotu virsmas apstrādi, lai procesu nostabilizētu. Tas atkal ir uzturēšanas darbs, un uzturētājiem par šīm segām ir jāatbild. Arī uz asfalta veiktās virsmas apstrādes pareizāk būtu dot uzraudzīt uzturētājiem. Darbu veikšanai var piesaistīt uzņēmējus, taču ceļu uzraudzība ir jāveic visu laiku.

Vai jūs praktizējat arī grantēto ceļu atputekļošanu ar sāls maisījumu?

Jā, mēs to darām, bet sāls maisījums no putekļiem atbrīvo īslaicīgi. Bet lielākā problēma ir tā, ka mums nav atbilstošu grants ceļu, kurā maisījumu iestrādāt. Kalcija hlorīds piesaista mitrumu, bet grants ceļam ir jābūt ar lielu putekļaino daļiņu skaitu. Grants ceļi Latvijā nav remontēti jau desmitiem gadu, tāpēc daudzi ceļi ir bez smalkās grants daļas, un ūdenim nav, kur piesaistīties. Oļi un akmeņi ūdeni nepiesaista.

Jūs minējāt, ka eksperimentējat ar virsmas apstrādēm.

Jā, tā ir. Pirms likšanas mēs segu mitrinām, lai ūdens un bitumenu sasaistītos ar apakšējo kārtu. Mēs mēģinājām uzbērt mitras šķembiņas pirms virsmas apstrādes un tad, liekot vienu kārtu, būtu divas šķembu kārtas. Izmantojam dažāda izmēra šķembas. Ne ar visām mašīnām var uzklāt pirmo kārtu ar 16/22 mm lielām šķembām. Tur vajag speciālu mašīnu. Tad mēs mēģinām pirmajā kārtā likt 11/16 mm šķembas. Mēs likām arī dubultas kārtas ar 8/11 mm, likām trīskāršas kārtas ar 8/11 mm. Piemēram, vienā ciematā caurmērā bija viena kārta 8/11 mm, bet 90 grādu pagriezienā, lai to pastiprinātu, uzlikām 3 kārtas. Šī sega tur stāv jau trešo gadu, tai nekas nav noticis.

Vai jūs ņemat vērā arī citu valstu pieredzi?

Cik esmu runājis ar citu valstu profesionāļiem, lai sasniegtu atbilstošu kvalitāti, viņi nerekomendē mainīt šķembu un emulsijas ražotāju – tam jābūt tandēmā. Arī pie šiem darbiem, protams, var gadīties tehniskas kļūdas vai neparedzēti laika apstākļi, kas ietekmē rezultātu. Pastāvīgajiem šķembu ražotājiem var būt novirzes ar granulometriju vai cietību un citām niansēm. Vai emulsijas ražotājiem – kādas ķīmiskas kļūdas. Taču šos ražotājus nomainot, var iznākt „čušs” un tad visi teiks, ka darbs nekam neder.

Kā jūs vērtējat Latgales programmu – tā bija veiksmīga?

Ieguvēji ir visi Latgales iedzīvotāji un ceļu lietotāji. Esmu dzirdējis, ka cilvēki, runājot par Latgales programmu, atceras, ka tika veikti ceļu darbi, lai gan bija vēl arī virkne citu darbu. Protams, ar to apjomu, kas izdarīts, problēma nav atrisināta, jo valsts īpašumā ir gandrīz 12 tūkst. km grants ceļu.

Es uzskatu, ka uz visiem ceļiem, pa kuriem iet autobusu maršruti, ir jābūt melniem. Tas nav tik līdzens kā asfalts, bet mums nekad nebūs tik daudz naudas, lai noasfaltētu visus ceļus.

Pateicoties Latgales programmai, šobrīd Rēzeknes novads ir vienīgais novads Latvijā, kur visi pagasti un novada centrs ir savienoti ar melno segumu. Šajā reģionā no kopējā apjoma − 215 km, Rēzeknes novadā ir veikti aptuveni 140 km. Šo tehnoloģiju vajadzētu izmantot arī citviet Latvijā.

*Vienkārtas virsmas apstrādes rezultātā tiek iegūta 1cm biezs melnais segums (izmantojot 8/11 izmēra šķembu un bitumena maisījumu). Pēc dubultās ~2,5 cm.