Avots: Autoceļu Avīze, 2019. gada septembris

Valsts ceļu tīkla uzturēšanai un remontdarbiem ik gadu būtu nepieciešami aptuveni 600 milj. eiro. Līdz šim lielākais finansējum  valsts autoceļiem tika novirzīts 2008. gadā, un tie bija 333 milj. eiro (no tiem 234 milj. eiro – valsts finansējums, 99 milj. eiro – Eiropas Savienības). Valsts ceļu tīkla uzturēšana jau ilgstoši notiek nepietiekama finansējuma apstākļos, tāpēc, lemjot par pieejamo līdzekļu ieguldījumu, ir jālemj arī par kompromisiem. Ja naudas nepietiek, tad visu nepieciešamo paveikt nav iespējams. Jāizvēlas prioritātes un jāizdara izvēles starp vēlamo un reāli iespējamo. Piemēram, uzlabot ceļu vai novērst tikai avārijas sekas.

To ikgadējā ceļu nozares konferencē atzīmēja Edgars Krūmiņš, SIA Projekts EAE sertificēts būvinženieris. Pasūtītājam nākas arī izšķirties, vai veikt kāda ceļa posma pilnās segas konstrukcijas pārbūvi vai seguma atjaunošanu, kas ļautu sakārtot garāku ceļa posmu. Tomēr, ņemot vērā to, ka ceļa pamatne netiek pārbūvēta, remontdarbu kvalitāte un ilgmūžība nebūs tik laba. “Valsts ceļiem trūkstošais finansējums ir aptuveni četri miljardi eiro. Pēdējos gados ik gadu valsts ceļiem pieejamais finansējums vidēji bija 300 eiro. Līdz ar to būtu nepieciešami 12 līdz 14 gadi, lai salabotu tos ceļus, kas šobrīd ir kritiskā stāvoklī. Savukārt, ja finansējums samazināsies līdz 200 milj. eiro gadā, jo līdzšinējais Eiropas Savienības (ES) fondu finansējums netiks kompensēts no valsts budžeta, būs jau vajadzīgi vismaz 20 gadi. Ja mēs 20 gadus darīsim tikai to, kas uz šo brīdi ir kritisks, tad pēc šiem 20 gadiem situācija nebūs uzlabojusies. Tāpēc droši var teikt, ka finansējums diktē tehnoloģiju izvēles,” uzsver E. Krūmiņš. “Ceļu tīklu var salīdzināt ar cilvēka asinsrites sistēmu. Ja mums rodas problēmas, mēs dodamies pie ārsta, jo nevaram vairs normāli funkcionēt. Ceļu tīkls ir valsts asinsrites sistēma, ja tā nespēj darboties, tad valsts pamatfunkcijas ir apgrūtinātas,” piebilst E. Krūmiņš.

JĀNOSPRAUŽ KVALITĀTES PRASĪBAS UN FINANSĒJUMA GRIESTUS

“Uzsākot projektēšanas darbus, ir svarīgi, lai pasūtītājs definētu kopējās projekta izmaksas. Situācijā, kad finansējums ir nenoteikts, ne vienmēr tas tiek izmantots optimāli. Rodas situācija, kad  ir definēta problēma, bet pasūtītājam nav zināms, cik izmaksās viens kilometrs ceļa. Rezultātā mēs iegūstam daudz un dažādas situācijas atkarībā kvalitātes kritērijiem. Viens kilometrs ceļa var maksāt 700 tūkst. eiro, jo ir noteikti augsti kvalitātes kritēriji, un var maksāt septiņus tūkstošus eiro. Savukārt, ja ir noteikts plānotais finansējums, definētas izmaksas par vienu kilometru, naudu tērējam savādāk. Mirklī, kad ir ierobežots finansējums un nespējam īstenot nepieciešamo apjomu, ir jāizvēlas vai uzlabojam visu ceļu vai novēršam tikai avārijas situācijas, vai veicam ceļam pilno segas konstrukcijas pārbūvi, vai arī izmantojam finansējumu racionālāk un veicam atjaunošanu vairākos posmos,” skaidro E. Krūmiņš. Ekonomiskajām iespējām piemērotu tehnoloģiju jeb risinājumu izvēle ļauj rast balansu starp vēlamo un finansiāli iespējamo ceļa tehniskā stāvokļa uzlabošanas veidu gan īstermiņā, gan arī ilgtermiņā. Priekšnoteikumi tam ir efektīva un ekonomiska resursu izmantošana, domāšana ārpus komforta zonas un spēja rast kompromisus – vienoties par atkāpēm no izvirzītajiem kvalitātes kritērijiem, standartiem utt. E. Krūmiņš atzīmē, ka tieši domāšana ārpus komforta zonas ir viens no būtiskākajiem kritērijiem. “Kad finansējums nav ierobežots, būvnieks, piemēram, var uzlikt 5 cm vairāk asfalta vai 10 cm vairāk šķembu. Ja šaubās par kādu posmu, kur varētu būt slikts grunts materiāls, nomaina vairāk grunti, jo galu galā tā nav būvnieka nauda. Savukārt, kad līdzekļi ir ierobežoti, ir jāsāk domāt, kur tiešām būtu nepieciešami papildus centimetri konstruktīvajai kārtai vai pamatnes materiāla nomaiņa. Meklējot racionālākos risinājumus, ir jāspēj rast kompromiss, jo ne vienmēr risinājumi, ko mēs atradīsim, būs atbilstoši spēkā esošajiem standartiem vai kritērijiem,” norāda E. Krūmiņš. Eksperts arī piebilst, ka ierobežota finansējuma apstākļos, lai pēc iespējas efektīvāk veiktu esošās infrastruktūras saglabāšanu un uzturēšanu, ir nepieciešama būvniecības darbu izmaksu plānošana. Proti, ir jānosaka viena kilometra izmaksas ar kurām jārēķinās gan dokumentu izstrādātājam, gan būvniecības realizētājam.

Ceļu tīkls ir valsts asinsrites sistēma, ja tā nespēj darboties, tad valsts pamatfunkcijas ir apgrūtinātas.

ATKĀPE NO PRASĪBĀM

Liels izaicinājums, kas skar visas iesaistītās  puses, ir atkāpes no definētajiem kritērijiem. Piemēram, kalpošanas laiks, garantijas laiks, kritēriji saglabājamiem esošajiem materiāliem utt. “Pasūtītājs būvdarbu procesā bieži saskaras ar strīdiem, kuros būvnieks meklē ieganstus, lai atkāptos no garantijām, jo dokumentācijā ir bijušas iestrādātas atkāpes, lai varētu saglabāt esošos materiālus. Tāpat pastāv vēl virkne citu neparedzamu risku. Projektētājam, kas veic darbus atbilstoši pasūtītāja finansējumam, galvenie izaicinājumi ir izvēlēties optimālākos risinājumus, ņemot vērā pieejamo finansējumu par vienu vienību un racionāli izmantot esošos līdzekļus,” skaidro E. Krūmiņš.

NEPIECIEŠAMAIS UN VĒLAMAIS

Ja finansējums nav pietiekams, ir jāizvēlas prioritātes un jādara tas, kas ir nepieciešams visvairāk un kas nesīs labumu iespējami lielākai sabiedrības daļai.

Kamēr nozares finansējums nav 500 milj. eiro gadā, runāt par ideālo ceļa segas konstrukciju vai par pilno pārbūvi nav iespējams.

Pirmkārt, ir jāiegulda ūdens novades sakārtošanā, otrkārt, brauktuves seguma nomainīšanā un, treškārt, satiksmes organizācijā. “Taupīt ūdens novades uzlabošanai nedrīkst, jo faktiski ceļa segas konstrukcijas pamata klātnes bojāšanās procesu principā izraisa sals, ūdens klātbūtne utt. Ja novērš kaut vienu no šiem faktoriem, var uzskatīt, ka konstrukcija ir pietiekami izturīga. Vienīgi salu gan nevar ietekmēt. Tāpēc ir jānodrošina, lai visā konstrukcijā ir salturīgais materiāls, kā arī jānodrošina ūdens atvade. Plānojot finansējumu, ir arī jāpievērš uzmanība ceļa seguma rekonstrukcijai. Vēl viens no obligātajiem pasākumiem ir satiksmes organizācija, jo nav iespējams atteikties no ceļa zīmēm, luksoforiem, ceļa apzīmējumiem u.c,” skaidro E. Krūmiņš. Līdz ar to ierobežota finansējuma apstākļos ir izvēles iespēja starp obligātie nepieciešamajiem darbiem un darbi papildus darbiem, kas var būt arī nopietnāki rekonstrukcijas darbi. Piemēram, cik eiro par kilometru ir pietiekoša summa, lai sasniegtu minimālos kvalitātes kritērijus, vai reālais ceļa kalpošanas laiks atbilst noteiktajam, kā sadalīt visu pušu atbildību utt. “Par racionāliem risinājumiem tiek domāts nepārtraukti, bet ir skaidrs, kamēr nozares finansējums nav 500 milj. eiro gadā, runāt par ideālo ceļa segas konstrukciju vai par pilno pārbūvi nav iespējams,” piebilst E. Krūmiņš.

RACIONĀLA NOTEIKTĀ FINANSĒJUMA IZMANTOŠANA

Nepieciešamie minimālie risinājumi

• Ūdens novade
• Brauktuves seguma atjaunošana
• Satiksmes organizācija

Vēlamie risinājumi (ja atļauj finansējums)

• Labiekārtojumi (tai skaitā jauni velosipēdu un gājēju ceļi)
• Segas rekonstrukcijas pārbūve

FINANSĒJUMA PIEEJAMĪBAS IETEKME UZ REZULTĀTU

• Nenoteiktais plānotais finansējums. Ne vienmēr tiek paredzēti ekonomiski vispiemērotākie un racionālākie risinājumi.
• Noteikts plānotais finansējums. Tiek meklēts pēc iespējas labākais iespējamais risinājums, taču nepārsniedzot faktiskās finansiālās iespējas.

Pasūtītāja prakse

JĀRĒĶINA DIVREIZ

Jānis Tihonovs, VAS Latvijas Valsts ceļi (LVC) Ceļu tīkla daļas vadītājs

Šobrīd LVC ir izstrādāts jauns projektēšanas uzdevums, kura prasības paredz, ka projektētājam, iesniedzot būvprojekta starpziņojumu, ir jāpiedāvā vismaz divi segas konstrukcijas varianti. Vienam ir jābūt atbilstoši LVC plānotajam būvdarbu finansējumam konkrētajā projektā, bet otrajā variantā jāpiedāvā ekonomiski izdevīgākais risinājums 20 gadu kalpošanas periodam. Kā arī projektētājam jāveic piedāvāto ceļa segas konstrukcijas variantu tehniski- ekonomiskais salīdzinājums 20 gadu kalpošanas periodam, ņemot vērā ne tikai paredzamās būvdarbu, bet arī atjaunošanas un remonta izmaksas.