Reģionu attīstība un uzņēmējdarbības attīstība tajos bez izvērsta un funkcionējoša ceļu tīkla, kurš tiek pienācīgi uzturēts un pilnveidots, nav iespējama, intervijā “Autoceļu Avīzei” uzsver vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrs Kaspars Gerhards.

Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija cita starpā ir atbildīga par reģionu attīstību. Cik liela loma šajā jautājumā ir ceļu tīklam, tā tehniskajam stāvoklim?

Reģionu attīstība nav iespējama bez izvērsta, labi funkcionējoša ceļu tīkla. Ceļu esamība ir viens no galvenajiem priekšnosacījumiem, lai varētu attīstīties uzņēmējdarbība, jo uzņēmējdarbība nozīmē darbavietas. Savukārt ja ir darbavietas, cilvēki nebrauc prom no valsts. Plānojot attīstīt kādu biznesu, uzņēmēji pirmkārt skatās, vai izvēlētajā vietā ir nepieciešamā infrastruktūra.

VARAM piedāvā jaunu reģionālo reformu – veidot 29 sadarbības teritorijas. Vai iepriekšējā reforma nenostrādāja?

Tā nav jauna reforma, bet administratīvās sistēmas pilnveidošana. Esam izvērtējuši, kādus rezultātus ir sniegusi 2009. gadā īstenotā administratīvi teritoriālā reforma, un ir skaidrs, ka nav sasniegti iepriekš nosprausti mērķi. Likumā paredzēts, ka jābūt apriņķiem, kuru nav. Tāpat likumā noteikts, ka valsts reģionālo institūciju teritorijas ir jāpārkārto plānošanas reģioniem, taču arī tas nav īstenojies dažādu iemeslu dēļ.

Lai tomēr sasniegtu šos mērķus mēs piedāvājam pilnveidot administratīvo sistēmu, izveidojot sadarbības teritorijas. Par šo teritoriju izveidi 2015. gadā tika panākta vienošanās Koalīcijas partiju sadarbības padomē.

Sadarbības teritorijas – ko tas īsti nozīmē?

Latvijā ir izveidojušās ļoti dažādas pašvaldības. Dažās no tām ir 1000 iedzīvotāju, bet citās – 40 000 vai 700 000. Atšķirības ir ļoti lielas, pieejamo resursu apjoms ļoti dažāds un līdz ar to ļoti dažādas iespējas. 10% pašvaldību palīdz uzturēt pārējos 90%.

Lai risinātu pašvaldības kompetencē esošos jautājumus, tās izmanto dažādas likumā paredzētās deleģēšanas tiesības, piesaista sadarbības partnerus, rīkojas kā katra prot. Piemēram, mums ir 119 pašvaldības, tajās ir vairāk nekā 70 civilās aizsardzības komisijas, liels skaits ar būvvaldēm, izglītības pārvaldēm, administratīvajām komisijām un citām struktūrām. Dažas pašvaldību iestādes ir apvienojušās, dažas nav. Vietām ir izveidojusies sadarbība starp lielajām pilsētām un apkārt esošajiem novadiem, citās pašvaldībās skolēnus uz skolu speciāli ved apkārt lielajai pilsētai. Rezultātā iedzīvotāji dažādās pašvaldībās saņem atšķirīgas kvalitātes pakalpojumus, no otras puses – tas palielina izmaksas un liedz efektīvi izmantot resursus.

Sadarbības teritorijām būs jādarbojas pēc skaidri iezīmētiem kritērijiem izglītības, veselības un ceļu uzturēšanas jomā – kritērijus centralizēti varētu noteikt valdība, to iedzīvināšana – pašvaldību pārziņā. Rezultātā visos reģionos, visās pašvaldībās iedzīvotājiem jābūt iespējai saņemt vienādi kvalitatīvus pakalpojumus.

Arī Valsts kontrole ir norādījusi uz nevienlīdzību pašvaldību sniegtajos pakalpojumos, uz nepieciešamību padarīt efektīvāku esošo pakalpojumu tīklu. Jāpanāk, ka ikviens iedzīvotājs var saņemt kvalitatīvus pakalpojumus jebkurā Latvijas vietā, piemēram – iegūt labu izglītību, medicīniskos pakalpojumus.

Izstrādājot šo sadarbības teritoriju modeli, esat domājuši arī par mobilitāti, par ceļu tīklu?

Tas bija viens no galvenajiem principiem. Uzdevums bija šīs sadarbības teritorijas veidot ap vietējās vai reģionālās nozīmes attīstības centriem, un kā viens no kritērijiem bija tieši ceļu tīkla izvietojums. Par šo sadarbības teritoriju nosaukumu lems Saeima, taču veidotas tās ir tieši balstoties uz esošo ceļu tīklu.

Kāds ir laika plāns reformas pabeigšanai?

Šobrīd izstrādājam likumprojektu ar paskaidrojumiem un izvērstu aprakstu. Līdz marta beigām plānojam to virzīt izskatīšanai valdībā. Ir notikušas konsultācijas ar pašvaldībām, turpinām sarunas ar ministrijām. Jau ir bijušas tikšanās ar veselības, izglītības un zinātnes, kā arī satiksmes ministriem.

Ar satiksmes ministru Uldi Auguli apspriedām, vai pasažieru pārvadājumu un ceļu tīkla attīstības un uzturēšanas plānošanas mehānismi varēs darboties arī pie jaunā pašvaldību modeļa. Un pirmais vērtējums bija – jā, šis modelis strādās. Vienkāršāk ir veikt sarunas ar 29 partneriem, turklāt pēc vienotiem principiem, nekā ar 119 ļoti dažādiem spēlētājiem. Mēs redzam, ka līdzšinējais plānošanas reģionu modelis, uz kuru savulaik tika liktas lielas cerības (bija pat doma, ka tiem varētu nodot arī valsts pārvaldes funkcijas, centralizēt dažādas plānošanas funkcijas, tajā skaitā transporta jomā) diemžēl, nav attaisnojies. Arī Valsts kontrole atzina – šis process nav bijis veiksmīgs.

Kādas ir atsauksmes no pašvaldībām?

Pašvaldības kā svarīgāko aspektu sadarbības teritoriju izveidei norādīja to turpmāko sasaisti ar pašreiz atšķirīgajām valsts pārvaldes iestāžu apkalpošanas teritorijām un to izvietojumu. Tādejādi tiktu radīta skaidri saprotama sistēma valsts pakalpojumu pieejamībai iedzīvotājiem un būtiski uzlabota institūciju sadarbība savstarpējo jautājumu koordinēšanā.

Daļa pašvaldību izklāstīja viedokli, ka funkcionāla sadarbība starp pašvaldībām jau notiek daudzās jomās un pašvaldību savstarpējai sadarbībai nebūtu vajadzīgs atsevišķs teritoriālais ietvars.  Tomēr no šo pašvaldību puses palika neatbildēts jautājums, kā iedzīvotāji var orientēties pašvaldību savstarpējā sadarbībā, ja iedzīvotāji un valsts politiku veidojošās institūcijas paļaujas uz to, ka pašvaldība savā teritorijā patstāvīgi izpilda tai likumos noteiktās funkcijas, un cits teritoriālais ietvars sadarbībai nav noteikts.

Kopumā pašvaldības atzina, ka civilās aizsardzības jautājumi ir vieni no tiem kuros sadarbības teritoriju izveidošana sevi pilnībā attaisnotu, tāpat liela daļa pašvaldību ir gatava savstarpējo funkcionālo sadarbību nostiprināt izveidojamā sadarbības teritoriju ietvarā, tādejādi atbalstot vienotas teritoriālās pieejas noteikšanu visai valsts pārvaldes sistēmai ap reģionālās un nacionālās nozīmes centriem.

Daļa pašvaldības izteica bažas vai sadarbības teritoriju veidošana nav pirmais solis uz pašvaldību apvienošanu. Uz to varam atbildēt, ka nav plānots atņemt pašvaldībām to kompetenci, vai tās apvienot, bet ir mērķis radīt diskusiju platformu, kurā pašvaldības var vienoties par efektīvāko pakalpojumu sniegšanas veidu, taupot publiskos resursus un izmantojot tos pēc iespējas efektīvi.

Kā šodien izskatās Latvija reģionālajā griezumā? Kādas ir problēmas, izaicinājumi, un kādus risinājumus VARAM piedāvā?

Atšķirība starp Latvijas novadiem diemžēl ir pārāk liela. Tendences arī nav sevišķi labas. Mēs zinām, ka aktīvākā ekonomiskā darbība noris Rīgā un Pierīgā. Tāpēc veicam virkni pasākumu reģionos. Piemēram, ir Rīcības plāns Latgales reģiona attīstībai. Ir virkne atbalsta programmu, kur izmantojot ES fondu finansējumu, sniedzam atbalstu uzņēmējdarbības infrastruktūras izmantošanai gan mazajos novados, gan lielajās pilsētās, gan reģionālajos attīstības centros. Finansējums, kas šajās programmās pieejams no ES fondiem, ir ievērojams – vairāk nekā 300 miljoni eiro. Mums valstī ir reģionālie attīstības centri, kas varētu kalpot kā punkti investīciju piesaistei, uzņēmējdarbības attīstībai, lai cilvēkiem būtu darbs, kas palīdzētu novērst cilvēku aizplūšanu labākas dzīves meklējumos uz citām valstīm.

Latvijā iedzīvotāju paliek arvien mazāk, bet ceļu tīkls savulaik bija plānots trīs miljoniem iedzīvotāju. Vai valstij vajag uzturēt tik lielu ceļu tīklu?

Ceļu tīkls savulaik tika plānots ne tikai lielākam iedzīvotāju skaitam, bet arī armijas vajadzībām. Daudzi ceļi nodrošināja bruņoto spēku vajadzības. Tos izbūvēja, neņemot vērā specifiskos klimata, vides, augšņu apstākļus. Pašreiz mēs redzam ceļus, kas būvēti pāri purvainām vietām, uz nestabilas augsnes un maksājam par to remontiem un uzturēšanu. Es augsti novērtēju Satiksmes ministrijas darbu, izstrādājot Autoceļu attīstības programmu, kurā iezīmētas galvenās prioritātes. Protams, resursi ir tik, cik ir, bet prioritātes ir noteiktas. Un atbilstoši šīm prioritātēm un pieejamajiem resursiem, darbi tiek veikti. Es esmu par atbildīgu plānošanu ‒ kuri ir valsts nozīmes ceļi, kādas ir to prioritātes; kuri ceļi savieno vietējos centrus un kuri mūsdienās ir nebūtiskāki. Arī mazo lauku ceļu tīkls ‒ no vienas puses ir vēsturiskās tradīcijas, bet no otras puses jāņem vērā zemais apdzīvotības blīvums. Valstij sadarbībā ar pašvaldībām ir jādomā un jāplāno, kā veidot maksimāli efektīvu ceļu tīklu, kuru spējam uzturēt.

Latvijā plānots veikt visu ceļu inventarizāciju. Vai būtu jāpārskata ceļu piederība – dodot lielāku atbildību pašvaldībām? Vai ceļus, kas ved uz ļoti maz apdzīvotām vietām, reizēm pat uz viensētām, ir jāuztur valstij?

Diskusija par šo jautājumu jau notiek. Šajā sarunā noteikti ir jāiesaista visas ieinteresētās puses – ministrijas, pašvaldības, uzņēmēju organizācijas un citus. Jo plašāka būs diskusija, jo kvalitatīvāks būs šīs inventarizācijas iznākums. Izlemt to visu no Rīgas nav iespējams. Mums ir jāatceras, ka neviens uzņēmējs nedosies attīstīt savu uzņēmējdarbību uz vietu, kur nav pārliecības par ceļu infrastruktūras pieejamību un nav ilgtermiņa redzējumu par konkrētās vietas attīstību. Nevar aizmirst arī par sociālo funkciju – cilvēkiem jābūt nodrošinātai iespējai saņemt neatliekamo medicīnisko palīdzību un citus pakalpojumus.

Kāds, jūsuprāt, būtu labākais veids kā finansēt valsts ceļu tīklu? Vai esat par vai pret Autoceļu fondu? Kādas varētu būt alternatīvas?

Finansējumam jābūt prognozējamam. Jābūt skaidrībai par to, cik liels finansējums būs pieejams ceļiem vienu, divus, trīs, piecus gadus uz priekšu. Šim finansējumam jābūt neatkarīgam no dažādiem politiskiem lēmumiem. Un Autoceļu fonds, manuprāt, tomēr dod pietiekami lielu iespēju prognozēt un plānot. Protams, fonda apmērs būs atkarīgs no ekonomikas attīstības, taču kopumā tā ir prognozējama finanšu plūsma. Likvidēt Autoceļu fondu bija pārsteidzīgi, sasaisti – cik nobrauc, tik nomaksā, kas par to naudu tiek izdarīts – būtu jāvērtē nepieciešamība to atjaunot.

Vai VARAM ir kādas ES fondu programmas ceļu infrastruktūras uzlabošanai (valsts, pašvaldību)?

Divās VARAM Eiropas Savienības fondu programmās ir iespēja attīstīt vietējos ceļus vai pieslēgumus tiem. Projektu ietvaros ir iespējams attīstīt publisko infrastruktūru, t.sk., pašvaldību ceļus, kas nepieciešami vietējās uzņēmējdarbības attīstībai. Publiskās infrastruktūras attīstīšanai kopumā ir pieejams ES fondu finansējums vairāk kā 300 milj. euro apmērā. Projektus var iesniegt pašvaldība, un kā sadarbības partnerus var piesaistīt arī privātos uzņēmumus. Šobrīd ir iesniegti vairāk kā 50 aptuveni no 200 projektiem un noslēgti 5 līgumi par projektu īstenošanu.

Pasaulē arvien vairāk sāk pirkt un lietot elektromobīļus. Tie nepiesārņo vidi, bet tomēr izmanto infrastruktūru, par kuras uzturēšanu vairāk vai mazāk maksā tie, kas lieto benzīnu vai dīzeļdegvielu. Kā, jūsuprāt, attīstīsies elektromobīļu joma? Un kādā veidā elektromobīļu lietotāji būtu jāiesaista ceļu infrastruktūras uzturēšanā?

Šī joma attīstīsies. Tomēr Latvijas specifika ir ļoti izteikta – ir Rīga, lielās pilsētas un pārējā teritorija, kur iedzīvotāju blīvums ir ļoti mazs, ceļi ir gari, un pašreizējās tehnoloģijas pilnībā nevar nodrošināt, ka ar elektromobili varēs izbraukāt garos lauku ceļus.

Ja runājam par Rīgu un lielajām pilsētām, potenciāls ir milzīgs. Esošie plānošanas dokumenti paredz, ka mēs panāksim CO2 emisiju samazināšanos, piemēram, ar dzelzceļa elektrifikāciju, pasažieru pārvadājumu īpatsvara palielināšanu, projektiem elektromobīļu uzlādes staciju atbalstam. Bet vēl daudz jāstrādā, lai pārliecinātu cilvēkus izvēlēties tādus transportlīdzekļus, kuriem ir mazāki izmeši. Jāsaka, šādi ierobežojumi atsaucas uz automašīnas jaudu, taču, ja kāds vēlas braukt ar jaudīgāku auto, jāsaprot, ka par to būs arī jāmaksā vairāk.