Avots: Autoceļu Avīze, 2019. gada augusts

Te mans sveiciens jubilāram. Pēdējos desmit gados par ceļiem rakstīts īss apkopojums. Ar dažiem citātiem no labāko šajā problēmu mudžeklī iebraukuša žurnālista padomdevēju – Jura Anitena, Valda Laukšteina, Vernera Akimova, Jāņa Langes – teiktā.

Atis Jansons, speciāli A.A.

Vispirms precizējums par to simtgadi. Nav jau tā, ka vēl senāk šeit ceļu nebija. Kā grāmatā “Latvijas zemes ceļi 1919. – 1940.” raksta Vilnis Andrejsons – pirms kādiem četriem gadu tūkstošiem mūsu senči sapratuši, ka daba vien nepabaros. Jāražo pašiem, izaudzēto, izgatavoto jāmaina pret kaimiņu darbības pārpalikumiem. Tā iestaigātas takas. Vēlāk iebrauktas pajūgu risas. Kuras – ja kļuvušas pārāk dziļas – jāpilda ar žagariem un granti.

Tuvāk mūsdienām – ko nu par takām. Jau 1844. gadā mūsu teritorijā ir pirmais lielceļš. Gabaliņš no Krievijas impērijas celtās „šosejas” Pēterburga–Varšava. Lepnais vārds “šoseja” likts pēdiņās, jo asfalta šeit, protams, nebija. Bija ar šķembām stiprināta grunts un vietām bruģis.

Padomju gadu sākumā Latvijā joprojām putēja vairāk nekā 80% ceļu. Savukārt otrās brīvvalsts mantojumam jau ir pavisam citāds skats.

Bet galvenais – nebija Latvijas valsts. Nebija mūsu, – katra pilsoņa personīgas un kopīgas atbildības par pārvietošanās kvalitāti. Tāda oficiāli sākās no 1919. gada 1. augusta, kad dibināta Latvijas Satiksmes un darbu ministrijas Šoseju un zemes ceļu direkcija. Atbildība par pārvietošanās kvalitāti turpinās šodien un turpināsies arī nākamajā simtgadē. Un slikts ir pilsonis, slikta ir amatpersona, kas nezina un nesaprot un nepalīdz saprast citiem, kādi tad no dienas dienā uz riteņiem ritināti, paslavēt aizmirsti, kad mērķis itin labi sasniegts, toties regulāri lamāti un pelti, Latvijas ceļi īsti ir. Un kādi tie būs, kad pie stūres sēdīsies mūsu mazbērni?

CIK DAUDZ TO VAJAG?

Varam citēt oficiālu valdības dokumentu – Transporta attīstības pamatnostādnes 2007. – 2013. gadam, kurā teikts: „Latvijas autoceļu tīkla blīvums ir aptuveni 1,1  km uz 1 km²,  ko var uzskatīt par pietiekamu, ņemot vērā iedzīvotāju skaitu un teritorijas lielumu.” Varam salīdzināt mūsu bagātību ar pasaules kontrolskaitļiem (skat. 1. grafiku) un redzēt, ka šajā rādītājā esam „viduvēji” un „pietiekami”, būtiski atpaliekam tikai no dažām Eiropas nelielajām valstīm. Bet esam priekšā Amerikai, Austrālijai, Kanādai, par Krieviju pat nerunājot.

Pēdējā laikā dzirdēts – par daudz mums to ceļu. No pārvietošanās brīvības, no darbīguma (gan biznesa, gan vaļasprieku) viedokļa tās ir muļķības. Ceļu nevar būt par daudz. Taču paskatāmies citu grafiku (2.). Dalīsim ceļu kopgarumu nevis ar valsts platību, bet iedzīvotāju skaitu.

Atbildība par pārvietošanās kvalitāti turpinās šodien un turpināsies arī nākamajā simtgadē.

Redzam, ka esam augstā vietā. Ceturtie visā plašajā pasaulē. Varam ar to lepoties vai arī kļūt domīgi. Šie skaitlīši taču nozīmē, ka mums jāspēj ne tikai lietot, bet arī uzturēt piecreiz garāku ceļa posmu nekā vienam vācietim. Vai šajā jomā jāpieliek septiņreiz vairāk spēka nekā anglim, kurš nesaņem minimālo algu vai pensiju, bet trekni barojas no kapitālisma gadsimtos iekrāta senču mantojuma. Ņemam, uztaisām vēl vienu grafiku (3.). Pieliekam tiem iedzīvotājiem iekšzemes kopproduktu (IKP).

Jau 1844. gadā mūsu teritorijā ir pirmais lielceļš. Gabaliņš no Krievijas impērijas celtās „šosejas” Pēterburga–Varšava.

Un ieraugām – tam vācietim nav vis piecas, bet desmit reizes vieglāk nekā mums uzturēt perfektu kārtību ceļu saimniecībā. Un maķenīt vieglāk to izdarīt ir pat tuvējiem kaimiņiem.

Vai ir pamats galējam pesimismam? Nez vai. Letiņš jau nepadodas.

Tomēr pamats jebkuru pārmērīgu ambīciju kategoriskai noraidīšanai ir gan. Ja negribam nākamajā ceļu simtgadē pusi no tiem apkarināt ar uzrakstiem Drive on your risk (tādi redzēti pat trīskārt bagātākās valstīs un nozīmē, ka ceļš netiek kopts, ka tā lietotājiem netiek garantētas apdrošināšanas izmaksas, pat otrādi – par jebkuru negadījumu var nākties piemaksāt pašiem), mēs nedrīkstam ne pīkstēt par iespējami lēti aizlāpītām bedrēm, ne murgot par ātrgaitas maģistrāļu nepieciešamību, ne dārgu infrastruktūru, kura reālai dzīvei Latvijā nepietiekami sagatavotus un psiholoģiski nepiemērotus braucējus paglābtu no avārijām. Mēs nevaram cerēt, ka putekļu vasarā vai dubļu žampu šķīdoņos vairs nekur nebūs, jo naudas tam  nav. Līdzekļi radīsies vien tad, ja ar panākumiem  biznesā spēsim būtiski celt maģisko IKP.

BEZ MELNĀS SEGAS

Meklējot datus par dažādu valstu ceļu kopgarumu, nākas iekulties arī tādos informācijas avotos, kuros Latvija minēta daudz zemākās vietās nekā ir patiesībā, jo šie lepnie 21. gadsimta pilsoņi par ceļiem uzskata vien paved roads (lat.val. melno segumu), bet ceļi ar grants segumu netiek skaitīti.

Un ieraugām – tam vācietim nav vis piecas, bet desmit reizes vieglāk nekā man uzturēt perfektu kārtību ceļu saimniecībā.

Patiesi, piemēram, Vācijā, Šveicē, Lielbritānijā grants ceļu nav. Tie, kas ir aizbraukuši vēl tālāk, zina stāstīt, ka arī Japānā, Honkongā un Singapūrā nav. Toties Latvijai ir – un vairāk nekā puse no visiem valsts īpašumā esošajiem ceļiem. Vairāk arī nekā igauņiem un lietuviešiem. Grants ceļu Latvijā procentuāli ir arī  vairāk nekā ungāriem un poļiem, kuriem grants ceļu kopgarums ir lielākais centrālajā Eiropā, atpaliekot vienīgi no skandināviem, kuriem bez asfalta iztikt vieglāk gan klimatisko apstākļu, gan stabilākas pamatgrunts dēļ.

Mēs nevaram cerēt, ka putekļu vasarā vai dubļu žampu šķīdoņos vairs nekur nebūs, jo naudas tam  nav. Līdzekļi radīsies vien tad, ja ar panākumiem  biznesā spēsim būtiski celt maģisko IKP.

Vai modernas valsts atsevišķos reģionos var dzīvot bez asfalta? Var. Un vajag. Tā saka amerikāņi, kuriem ir vairāk nekā divi miljoni kilometru unpaved roads (lat.val. grants ceļi) Šī bagātā lielvalsts principā neatzīst un par lielu izšķērdību sauc tādu ceļu asfaltēšanu, kuros kustības intensitāte ir mazāka par 300 automašīnām diennaktī.

Ja runā par mūsu ceļu simtgadi – pirmās brīvvalsts laikā maz bija pat grants ceļu. Ļaudis iztika ar smilti. Tikai palielinoties transporta intensitātei, augot automašīnu skaitam, visai pieticīgos apjomos zemes ceļi tika pastiprināti ar granti un šķembām, kā arī tapa nelieli melnā seguma posmi. Pado mju gadu sākumā Latvijā joprojām putēja vairāk nekā 80% ceļu. Savukārt otrās brīvvalsts mantojumam jau ir pavisam citāds skats. Lai nu kam, bet ceļiem stratēģiski svarīgajā pierobežā PSRS netaupīja. 1960. gads – 2121 km asfalta, 1970. – 4358 km, 1980. – 5856 km, 1990. – 7718 km. Tomēr tajā pašā laikā, arī grantēto ceļu kopgarums šajā laikā bija pieaudzis no 2986 km līdz 11 069 km. Saruka vien plikā smilts – no gandrīz 16 000 km līdz nepilniem 2000 km.

Ko esam spējuši kopš neatkarības atjaunošanas? Grants ceļu asfaltēšanas jomā – tikai nieku. Dažus kilometru simtus. Lielāko daļu no tiem nevis par savu naudu. Tomēr palasām pirms pieciem gadiem rakstīto:

„Latvijas ceļi nebeidz pārsteigt. Nē, ne jau ar bedrēm vien, pie kurām tomēr esam pieraduši un meistarīgi starp tām laipot iemācījušies. Gluži pretēji – klusā nostūrī tevi pēkšņi šokē gabaliņi tāda gluduma un spožuma, kāds piestāvētu vien Šveicei, teiksim. Nobraucis 40 ielāpu kilometrus no Talsiem līdz Dundagai, vēl 20 draņķīgas grants līdz Ancei, Irbes lokā oktobra baravikas sagriezis, tu izlien no meža pie Mazirbes – ohoho! Fantastika! Citudien no Tukuma uz Rendu nolēmis braukt nevis pa asfaltu, bet vecajām rallija takām, ieplet muti, kad aiz Tumes vecā melnā kratīkļa nesākas vis putekļi, bet vēl viena „Šveice” – ideāls asfalta segums, jauns tilts, spoži mirdzošas metāla barjeras. Kas tas ir? P124 un P121 – gabaliņi no nacionālās, Eiropas Reģionālā attīstības fonda (ERAF) balstītās Valsts 1. šķiras ceļu attīstības pro­grammas. Lauvas tiesu naudas grants ceļu asfaltēšanai deva Eiropa. Viņus var saprast. Tiešām. Grants! Was ist das? (lat. val. – Kas tas ir?) Nav kārtības! Apsegt! Saprast var arī mūsējos. No dāvanas atteikties būtu stulbi. Censties dāvinātājiem un labdariem iestāstīt,  ka viņu naudiņa būtu vairāk vajadzīga esošo asfaltu sakārtošanai – grūti. Un tapa teorētiski pamatojumi jaunām neputošām trasēm. Tapa ne tikai P121 un P124. Līdzīgus stāstus varētu rakstīt arī par P62 (Krāslava–Preiļi–Madona) un P22 (Valka–Rūjiena).”

Ko šo projektu realizācija deva? Kustības intensitāte nevienā no tagad melnajiem ceļiem nav būtiski pieaugusi. Lokālu ekonomisko uzplaukumu nav nesusi.  Konkrēta turpinājuma 2007. – 2013. gada nacionālajai ceļu pro­grammai nebija ERAF nākamajā laika posmā. Un nebūs turpmākajos. Pašu nauda? Nebūsim naivi. Ja ko spēsim, tad ne jau kapitālas balto ceļu pārbūves. Ja būsim gudri, mācīsimies saprast un priecāties par desmitkārt lētākām metodēm.

40 tūkstoši kilometru grants. Pat pieņemot, ka katram kilometram vajadzīgi “nieka” 20 000 eiro – sanāk gandrīz miljards. Vārdiņš “sanāk” gan nav gluži vietā. Nu nesanāk mums ne desmitā daļa no vajadzīgā. Tāpēc šī un arī nākamā, pēdējā Eiropas atbalsta gada grūtākais uzdevums visiem, kas Latvijas ceļu būvi vada. Ne tikai Satiksmes ministrijai (SM) un VAS “Latvijas Valsts ceļi” (LVC), no atbildības neizbēgs arī Ministru kabinetam (MK) un Saeimai. Būs nevis jau ieplānoto ceļu darbu vadība un kontrole, bet pārāk ilgi atlikto lēmumu pieņemšana par tālākas nākotnes reālajām iespējām, par spēju vai nespēju visu mūsu milzīgo ceļu tīklu saglabāt vismaz vienmēr un ar vidusmēra ielas auto izbraucamā stāvoklī.

DUBULTS NEŠĶĪST. UN NEPUT

Daļēji situāciju glābs taupīgas tehnoloģijas. Iesākumam stāstiņš – līdzība. No katram saimniekam saprotamas jomas. Tek garāžas jumts. Taisīts pirms gadiem 15. Dēļu klājs, divas kārtas ruberoīds. Un piķītis, protams. Gan tikai papes salaiduma vietās. Darva sasprēgājusi, ruberoīds trausls, dēļi vietām jau patrupējuši. Ja šeit tiešām būtu plaukstoša kapitālisma pārticības zeme, ja tava bankas konta bilance būtu vismaz sešiem cipariem rakstāma, tu noplēstu visu to pagātnes mantojumu nost. Nē, pats neplēstu, internetā labāko firmu izvēlētos un uzliktu garāžai jaunu, 21. gadsimta cienīgu cepuri. Par kādiem tūkstošiem astoņiem vai desmit. Ja būtu. Bet tāds konts tev pat skaistākajos sapņos nerādās, un tu ņem Depo bodē par padsmit eirīšiem mastikas spaini, pindzeli un slien trepes pie savas sāpes. Ja pamatnes atlikušos resursus būsi prātīgi novērtējis, ja darbiņu veiksi bez steigas un rūpīgi, uz gadiem trim vai pat pieciem to novērsīsi.

VIRSMAS APSTRĀDE 

„Celiņš Alūksne–Liepna (P41) no Alūksnes līdz Liepnai, šķiet, ir vienīgais no Latvijas reģionālo grants segto taku kilometru tūkstošiem, kuru satiksmes ministrs, LVC un VAS “Latvijas Autoceļu uzturētājs” (LAU) vadītāji apmeklējuši pat divreiz.

Lauvas tiesu naudas grants ceļu asfaltēšanai deva Eiropa. Viņus var saprast. Tiešām. Grants! Was ist das? (lat. val. – Kas tas ir?) Nav kārtības!

Un priecē šī pamatotā un nezūdošā interese par lētāku (trīs, pat četras reizes) nekā tradicionālā asfaltēšana grants melno segumu veidošanu. Par  tehnoloģiju, kuru mazliet gan atšķirīgi jau sen vietējas un reģionālas nozīmes ceļu uzlabošanā lieto igauņi. Grants ceļu virsmas apstrāde ar saistvielu un šķembām. Pie mums LAU šo par asfaltēšanu daudzkārt lētāko paņēmienu sāka izmēģināt 2008. gadā. Tas notika Rēzeknes ceļu rajonā 300 metru garumā uz autoceļa Dricāni–Nautrēni (V557) pašā sākumā. Pirmā virsmas kārta tur nostāvēja divus gadus, tad tika uzlikta otrā. Ceļš joprojām  neput, un melnais segums labi kalpo vēl šodien. Arī Alūksne–Liepna sākuma posms bija viens no izmēģinājuma trusīšiem. Un neveiksminiekiem. Sabruka ceļa gabaliņš pirmajā ziemā. Un tika atjaunots par būvnieka naudu. Tagad virzāmies tālāk. Droši, ar pārliecību par rezultātu, jo agrāk paveiktais izskatās ļoti labi. Neput. Nekrata kā grants. Ļoti labs vieglajam transportam. Arī riteņbraucējiem. Smagajiem – lietojams prātīgi un piesardzīgi. Tieši šī laikam būs lētā varianta galvenā problēma, un pašvaldībām, kuru teritorijās šādi ceļi tiks uzbūvēti,  nāksies meklēt veidus, kā tos pasargāt no pārslodzēm. Dubultās virsmas sega ir elastīga, tāpēc to ir ļoti viegli nobīdīt, nospolēt vai smagsvara kustības rezultātā atraut. Bet tā ir arī ļoti lēti remontējama, jo metode ir tā pati ‒ emulsija ar šķembām. Salabot šos ceļus nav problēma.

2017. gadā LAU veica dubultās virsmas apstrādes uz 60 km ceļu. Uzsvars uz valsts centrālo daļu – Pļaviņu, Rīgas, Ilūkstes, Jēkabpils, Alūksnes apkaimi, kā arī Latgales centru ap Rēzekni. Pavisam 16 objekti.

Patiesi, piemēram, Vācijā, Šveicē, Lielbritānijā grants ceļu nav. Tie, kas ir aizbraukuši vēl tālāk, zina stāstīt, ka arī Japānā, Honkongā un Singapūrā nav.

Un nu kāda 2018. gada izbraukuma pēdējā pietura. Īstens Latvijas grants ceļš. Zlēkas–Piltene (V1309). Vietējo autoceļu sakārtošanas programmas ietvaros, pateicoties papildu finansējumam no valsts budžeta, 2018. gadā tika atjaunoti vairāk nekā 400 km vietējās nozīmes autoceļu, kuri pārsvarā ir ar grants segumu, vairāk nekā 10 km garumā šeit tiek veikta seguma sakārtošana un sagatavošana dubultai virsmas apstrādei. Ceļš tiek pastiprināts, sakārtota ūdens atvade, iztīrīti grāvji un caurtekas. Būvdarbu tāme – viens miljons, tā pieticīgi sakārtojot gandrīz 10 km.

Jānis Lange, VAS Latvijas Valsts ceļi valdes priekšsēdētājs

Virsmas apstrādes tehnoloģija, protams, nav ideāla. Bet ir laba. Un ierobežota finansējuma apstākļos Latvijai neizbēgama daudzās vietās, kur grants rada neērtības, bet satiksmes plūsma pārāk maza, lai dārgāki varianti būtu ekonomiski pamatoti.”