Lai uzlabotu ceļu stāvokli nepietiekama finansējuma apstākļos, jāraugās ārpus ierastā loka un pat aiz tā

Valsts autoceļu atjaunošanai un uzturēšanai jau ilgus gadus no valsts budžeta tiek novirzīts mazāk līdzekļu, nekā būtu nepieciešams. Sekas tam ir daudzi ceļu posmi, kuri joprojām ir sliktā tehniskā stāvoklī. Pēc VAS Latvijas Valsts ceļi (LVC) aplēsēm, tādi ir gandrīz puse no visiem valsts autoceļiem. Vēl viena problēma ir tāda, ka Latvijā daudzi ceļi joprojām nav asfaltēti, un katru gadu pavasarī un rudenī grants ceļi kļūst teju neizbraucami. Pēdējos gadus zināms glābiņš bija Eiropas Savienības  (ES) fondu pieejamais līdzfinansējums, kas dažos gados bija pat lielāks, nekā valsts budžetā atvēlētie līdzekļi autoceļiem. LVC jau ir paziņojis, ka 2019. gadā tiks realizēti pēdējie ES finansētie projekti. Tomēr lielais neatbildētais jautājums ir, vai un cik daudz remontdarbu uz Latvijas valsts ceļiem notiks 2020. gadā un vēlākos gados. Joprojām nav skaidrības, vai ES turpinās piešķirt naudu autoceļiem arī nākamajā plānošanas periodā. Taču visi eksperti uzskata, pat, ja šāds līdzfinansējums būs arī turpmāk, tas noteikti būs daudz mazāks, nekā iepriekšējos gados, jo autoceļu infrastruktūra katrai valstij būtu jāuztur pašai. Šādā situācijā LVC jau ir sākusi domāt par alternatīvajiem finansējuma modeļiem un meklēt ceļiem iespējamo finansējumu arī citās ES fondu programmās, kā arī plānots piesaistīt privātos investorus.

Meklē privāto investoru

Tik tikko LVC ir izsludinājis iepirkumu “Publiskās un privātās partnerības līgums par E67 / A7 Rīga – Bauska – Lietuvas robeža (Grenctāle) posma 7,9 -25,0 km” jeb Ķekavas apvedceļa projektēšanu, būvniecību, finansēšanu un uzturēšanu. Tas ir pirmais šāda veida partnerības iepirkums Latvijā, kura mērķis ir jauna valsts autoceļa būvniecība. “Ņemot vērā to, ka LVC valsts autoceļu tīkla pārvaldīšana jau ilgus gadus ir jānodrošina nepietiekama finansējuma apstākļos un ar valsts budžetā piešķirtajiem līdzekļiem nepietiek, lai uzturētu kārtībā ceļus un nodrošinātu infrastruktūras attīstību, ir būtiski domāt par iespēju piesaistīt finansējumu no citiem avotiem. Privātā un publiskā partnerība (PPP) ir viena no šādām iespējām,” uzsver LVC valdes priekšsēdētājs  Jānis Lange. Viņš arī atgādināja, ka ir noslēgts līgums par pēdējo Kohēzijas fonda līdzfinansējumu ceļiem šajā plānošanas periodā, un ir arī izsludināts iepirkums par būvdarbiem ar pēdējo šajā plānošanas periodā pieejamo ERAF līdzfinansējumu.

LVC jau ir paziņojis, ka 2019. gadā tiks realizēti pēdējie ES finansētie projekti.

Ko tad īsti nozīmē publiskā un privātā partnerība, un kas būs jādara privātajam partnerim? Kā jau ir minēts iepirkuma nosaukumā, privātajam partnerim jaunais Ķekavas apvedceļš būs gan jāuzprojektē, gan jāizbūvē, gan arī jāuztur 20 gadu garumā. Līgums paredzēs, ka privātais partneris Ķekavas apvedceļa posmam nodrošina ne tikai ikdienas uzturēšanu, bet arī seguma atjaunošanu, turklāt pēdējo reizi seguma atjaunošana jānotiek neilgi pirms posma nodošanas valsts pārvaldīšanā. Tas nozīmē, ka LVC savā pārziņā pārņems ceļu, kas ir labā tehniskā stāvoklī. Protams, projektēšanas darbiem tiks uzlikts zināms rāmis ar prasībām, kuras izriet no vides, kā arī no pašvaldību un LVC uzstādījumiem. Piemēram, krustojumu skaits un to konfigurācija, brauktuvju un joslu skaits, maksimālais braukšanas ātrums. Tāpat ir jāņem vērā dažādu komunikāciju turētāju prasības – AS Sadales tīkls, AS Latvijas gāze u.c.

Ķekavas apvedceļa projekta iepirkums noritēs trīs kārtās. Pirmā ir kvalifikācijas kārta – tajā pretendentiem līdz šā gada 16. janvārim ir jāiesniedz dokumenti, kas apliecina to vēlmi, spēju un kapacitāti piedalīties iepirkumā. Otrā būs sākotnējā piedāvājuma izstrādes kārta, pēc kuras tiks atlasīti trīs labākie piedāvājumi un veiktas sarunas par PPP līguma projekta atvērtajām sadaļām. Savukārt trešā ir gala un labākā piedāvājuma izstrādes kārta, pēc kuras tiek pieņemts lēmums par uzvarētāju.

Tomēr lielais neatbildētais jautājums ir, vai un cik daudz remontdarbu uz Latvijas valsts ceļiem notiks 2020. gadā un vēlākos gados.

LVC valdes loceklis Mārtiņš Lazdovskis uzsver, ka situācija uz Bauskas šosejas pie iebraukšanas Rīgā un visā posmā līdz Ķekavai ir kritiska. Risinājums un finansējums jebkurā gadījumā būs jāatrod tuvāko pāris gadu laikā, jo nekas neliecina, ka satiksmes intensitāte šajā posmā varētu samazināties. Gluži pretēji. Paredzams, ka Ķekavas apvedceļa būvniecībai un projektēšanai nepieciešamie kapitālieguldījumi būs no 80 līdz 100 miljoniem eiro (izmaksas rēķinātas 2017. gada cenās). Kopējā PPP Līguma cena paredzama lielāka, jo izmaksās ietilps: kapitālieguldījumi, procentu maksājumi par aizņemtā kapitāla izmantošanu, uzturēšanas izmaksas 20 gadu periodā un seguma atjaunošanas izmaksas 20 gadu periodā.  Pirms privātās un publiskās partnerības (PPP) līguma parakstīšanas gala lēmums būs jāpieņem valdībai. Pārāk augstas cenas gadījumā PPP līgums var arī netikt noslēgts. Lai nepieļautu projekta sadārdzinājumu tā realizācijas laikā, sākotnējā piedāvājumā līguma cena tiek fiksēta.

PPP paredz, ka visus sākotnējos ieguldījumus projektēšanā un būvniecībā veiks Privātais partneris. No brīža, kad pa jaunbūvēto ceļu kaut daļēji tiks palaista satiksme, valsts uzsāks autoceļa pieejamības maksājumu veikšanu. Pieejamības maksājums tiks aprēķināts 20 uzturēšanas gadiem un tā ir 1/20 daļa no PPP līguma vērtības. Tā ir maksimālā summa, ko privātais investors varēs gadā saņemt, taču tā varēs būt mazāka, ja viņa vainas dēļ ceļš vai tā daļa kādā periodā nebūs pieejams lietotājiem, piemēram, kādu defektu dēļ būs slēgta kāda josla u.tml.

Joprojām nav skaidrības, vai ES turpinās piešķirt naudu autoceļiem arī nākamajā plānošanas periodā. Taču visi eksperti uzskata, pat, ja šāds līdzfinansējums būs arī turpmāk, tas noteikti būs daudz mazāks, nekā iepriekšējos gados, jo autoceļu infrastruktūra katrai valstij būtu jāuztur pašai.

Ķekavas apvedceļa pro­jekta īstenošanas priekš­darbi tika uzsākti 2016. gada martā un līdz šā gada novembrim ir veikta projekta īstenošanai nepieciešamo zemju atsavi­nāšana 93% apmērā. Jāmin, ka Bauskas šosejas (E67/A7) posms no Rīgas līdz Ķekavai ir viens no noslogotākajiem valstī. Tā satiksmes intensitāte ir aptuveni 17 tūkst. transporta vienību diennaktī, turklāt šis ceļa posms šķērso blīvi apdzīvoto Ķekavas ciemu. Lielākā satiksmes intensitāte valstī ir ap Rīgu, tāpēc visi Rīgā ienākošie ceļi no Ventspils (A10), Daugavpils (A6), Tallinas (A1), Jelgavas (A8) ir ar vairākām braukšanas joslām katrā virzienā. Bauskas šoseja (A7) ir vienīgais ceļš, kas ienāk Rīgā ar vienu braukšanas joslu katrā virzienā.

Raksta projektus

Lai risinātu problēmas, kas saistītas ar autoceļu tehnisko stāvokli un iegūtu alternatīvus finansējuma avotus, LVC izmanto arī iespēju startēt ES programmas pārrobežu sadarbībai. Piemēram, šā gada sākumā LVC parakstīja sadarbības līgumu ar Lietuvas ceļu administrāciju sadarbības projekta ietvaros ar Eiropas reģionālās attīstības fonda (ERAF) Latvijas – Lietuvas pārrobežu sadarbības programmas (INTERREG) 2014. – 2020. gadam līdzfinansējumu par kopīga projekta realizāciju jeb trīs autoceļu posmu sakārtošanu abpus Latvijas un Lietuvas robežai. Kopējās projekta ietvaros veicamo ceļu remontdarbu izmaksas Latvijas pusē ir 6,14 milj. eiro (ar PVN), no tiem 4,49 milj. eiro ir programmas līdzfinansējums. Tikpat liels līdzfinansējums ir arī Lietuvas pusē plānotajiem remontdarbiem. “LVC izmanto iespējas piesaistīt papildu finansējumu valsts autoceļu tīkla sakārtošanai un, pateicoties pārrobežas programmām, šogad sakārtoti vairāk nekā 25 kilometri autoceļu pierobežā ar Lietuvu. Vietējiem iedzīvotājiem īpaši būtiski būs tas, ka divi no trijiem posmiem ir ar grants segumu un šī projekta realizācijas rezultātā iegūs melno segumu,” norāda LVC valdes

priekšsēdētājs Jānis Lange. Lai gan darbus sākotnēji bija plānots pabeigt nākamajā gadā, šī gada septembrī Neretā atklāts pirmais no trim ceļu posmiem. Līdz Lietuvas robežai tika atjaunoti vairāk nekā pieci kilometri ceļa, izbūvēta šķembu izlīdzinošā kārta un veikta 3,5 kārtu un dubultā virsmas apstrāde, kā rezultātā visu ceļa posmu sedz melnais segums. Nodalījumu josla ir attīrīta no krūmiem, sakārtota ūdens novade – izrakti grāvji un izbūvētas vienpadsmit caurtekas. Atjaunots arī šajā posmā esošais lopu tunelis. Jāmin, ka INTERREG projekta ietvaros tiek sakārtoti reģionālie un vietējās nozīmes autoceļi. Pēc satiksmes ministra Ulda Auguļa paustā, tas ir īpaši būtiski, jo ceļos ar nelielu satiksmes intensitāti pēdējos gados ieguldīts maz, un šis ir pirmais gads, kad arī no valsts budžeta vietējās nozīmēs autoceļiem ir novirzīts finansējums – vairāk nekā 30 milj. eiro.

Ieguldījums tehnoloģijās

Kā vēl vienu veiksmīgu sadarbības projektu, kas jau realizēts, var minēt Smart E67, kas Latvijā ir vērsts uz pasažieru transporta plūsmas un kravu pārvadājumu efektivitātes un drošības paaugstināšanu Via Baltica posmā no Ainažiem līdz Lietuvas robežai. Projekts realizēts Centrālbaltijas pārrobežu sadarbības programmas 2014.-2020. gadam (INTERREG V A) ietvaros un tiek īstenots sadarbībā ar Igaunijas Ceļu administrāciju. Viedās transporta sistēmas elementi ir uzstādīti  uz Via Baltica gan Latvijā, gan Igaunijā, posmā Tallina–Rīga–Bauska–Lietuvas robeža. Tās

brīdinās autobraucējus par braukšanas apstākļiem, ceļa seguma stāvokli, atļauto braukšanas ātrumu un citiem satiksmei būtiskiem apstākļiem. Kopumā 13 objektos uzstādītas 30 elektroniskās ceļa zīmes, no kurām četras ātrumu ierobežojošas zīmes kopā ar četrām brīdinājuma zīmēm un 22 brīdinājuma un aizlieguma zīmes. Projekta kopējās izmaksas ir 2,5 milj. eiro, no tiem 85% ir ERAF līdzfinansējums. Latvijai pieejamais finansējums ir 1,4 milj. eiro, no kuriem 1,2 milj. ir ERAF līdzfinansējums.