Šobrīd rit aktīvākā ceļu būvdarbu sezona, tāpēc uz sarunu par aktualitātēm nozarē aicinājām satiksmes ministru Anriju Matīsu.

Kā zināms, par Eiropas Savienības līdzekļiem rekonstruētie un būvētie ceļi ir jāuztur teicamā stāvoklī. Vai mūsu autoceļu finansējums to atļauj? Vai tas nozīmē, ka vietējās nozīmes ceļiem līdzekļu paliek mazāk?

Tas, ka mums šie ceļi ir jāuztur, nav tikai Eiropas prasības, tas ir mūsu pašu interesēs – lai par Eiropas Savienības naudu izbūvētie ceļi saglabātos ne tikai tuvākos 5−7, bet kalpotu vismaz 30−40 gadus. Lai mums atkal drīzumā nav jāveic ceļu kapitālie remonti, uzturēšana ir ļoti būtiska. Līdz ar to mēs valsts budžetu plānojam tā, lai šajā 7−10 gadu ciklā spētu veikt pienācīgu periodisko uzturēšanu. Svarīgi, lai arī iedzīvotāji to saprastu. Piemēram, Tallinas šosejas posmā ap Ādažiem un Lilasti tika remontēts it kā labs ceļš. Tas pats notiek šobrīd Baltezerā – ceļš bija labs, bedres nebija… Bet ir jāsaprot – tā ir periodiskā uzturēšana, kas nodrošina, ka arī tuvākajos 10 gados tur bedres nebūs.

Mēs nevaram gaidīt brīdi, kad ceļi sabrūk, un tad atkal ķerties pie kapitālā remonta. Uzturēšanas darbi ir daudz efektīvāki un lētāki.

Kas attiecas uz vietējiem ceļiem, protams, Autoceļu sakārtošanas programmā ir paredzēts sakārtot gan galvenos, gan reģionālos, gan arī vietējos ceļus, taču vietējiem ceļiem finansējums diemžēl ir neliels. Mums jāskatās, lai primāri mēs spējam uzturēt tos vietējos ceļus, kas nodrošina iedzīvotāju nokļūšanu darbā, skolā, veselības aprūpes iestādēs un pagastu centros. Lai nav tā, ka pavasarī un rudenī, kad ir noteikti automašīnu masas ierobežojumi, nav iespējams pievest lopbarību vai izvest no fermām gatavo produkciju. Mums ir jāsadala prioritātes, jo visus vietējos ceļus ar šo finansējumu sakārtot nav iespējams.

Kas notiks pēc 2020. gada, kad beigsies esošais ES finansējuma plānošanas periods. Vai Latvija var cerēt uz ES naudu arī pēc tam?

Protams, par nākamo plānošanas periodu mums būs rūpīgi jādomā. Ir saņemtas dažādas indikācijas par iespējamo finansējuma samazinājumu. Bet, tā kā ceļu infrastruktūra mums joprojām būtiski atpaliek no Eiropas ceļu infrastruktūras, tai būtu jābūt vienai no prioritātēm arī nākamajā plānošanas periodā. Lai mēs vismaz galvenos un reģionālos ceļus spētu savest tādā stāvoklī, lai nodrošinātu iedzīvotāju pārvietošanos, uzņēmējdarbību un visu ar to saistīto.

Par politisko izšķiršanos. Skolotājiem, pensionāriem, ārstiem ir diezgan dzirdamas „balsis”, kā ir ar ceļiem? Vai ceļu nozarei šāda „balss” ir? Vai tas apgrūtina jūsu darbu – iespēju cīnīties par lielāku finansējumu ar saviem kolēģiem – citu nozaru ministriem?

Ceļi ir pats pamats. Ja mēs runājam par veselības aprūpi, kas ikvienam ir ļoti svarīga joma, tad, protams, līdz konkrētajam pacientam, līdz konkrētai veselības aprūpes iestādei ir kaut kā jānokļūst. Un ja ceļi nav izbraucami, tad nevar sniegt nepieciešamo palīdzību. Tas pats ir ar izglītību – visiem ir skaidrs, ka jāpaaugstina skolotāju algas, jārada konkurētspējīga izglītības sistēma, bet, ja tie bērni nevar aizbraukt uz skolu, un skolas autobusi sliktā ceļa dēļ iestieg, tad par kādu izglītības kvalitāti mēs runājam. Protams, ceļi neiet ielās un nepiketē pie Ministru kabineta. Bet ceļi ir pamatu pamats, un tas man kolēģiem ir jāpierāda. Tas pats ar drošību un aizsardzību. Ja pierobežā nebūs ceļi, tad tur neviens nedzīvos. Pierobeža būs tukša. Līdz ar to būs apgrūtināta aizsardzība un valsts drošības jautājumi. Tā kā ceļi ir saistīti ar visām nozarēm. Un es to saviem kolēģiem centīšos pierādīt.

Ar ceļiem saistītie nodokļi ļoti labi „iekasējas” un palīdz risināt citus sāpīgus jautājumus. Vai jūsu skatījumā tas ir pareizi?

Kas attiecas uz nodokļiem, kas saistīti ar ceļiem, taisnība – iekasējamība ir ļoti augsta. Fiziski nav iespējams saņemt pakalpojumu – iziet tehnisko apskati − kamēr nav samaksāti nodokļi par transporta lietošanu, soda naudas. Tomēr jāsaka, ka „iezīmētu līdzekļu” budžetā nav nevienā jomā. Ar visiem līdzekļiem, kas ienāk, mums ir jāoperē tā, lai sabalansētu visas jomas. Tāpēc diskusijas ir par to, kā mēs sadalām prioritātes. Protams, būtu labi, ja šie līdzekļi būtu iezīmēti, taču pie esošās budžeta situācijas tas diemžēl nav iespējams.

Un tuvākajā nākotnē arī nebūs iespējams?

Mērķis ir panākt, lai līdz 2020. gadam autoceļiem tiktu novirzīti 80% no akcīzes nodokļa un visi pārējie ar ceļiem un autotransporta lietošanu saistītie nodokļi. Skaidrs, ka pakāpenisks palielinājums ir vienīgā iespēja, un vienā gadā atrast papildu 200−300 milj. EUR nav iespējams. Šis procents katru gadu palielinās, bet ne tuvu nav tik, cik nepieciešams. Un mēs joprojām redzam, ka ceļi sabrūk ātrāk, nekā mēs viņus spējam remontēt.

Cik saistoša jūsu partijai ir noslēgtā vienošanās ar „Latvijas Ceļu būvētāju” par Autoceļu fonda atjaunošanu?

Šāda vienošanās tika slēgta ar visām partijām, kas piedalījās iepriekšējās vēlēšanās. Attiecībā uz partiju Vienotība – vienošanās tekstā bija teikts, ka mēs finansējumu palielināsim pakāpeniski saskaņā ar Autoceļu sakārtošanas programmu. Bija, protams, partijas kas solīja nekavējoties atjaunot Autoceļu fondu, bet es jau tad teicu, ka tas nav iespējams. Mums būtu jāpieturas pie tiem solījumiem, ko esam devuši un parakstījuši.

Ceļu būvnieki norāda, ka viņi vēlētos ilglaicīgāku (5-7 gadu) plānu ar konkrētiem projektiem, skaidru finansējumu − lai varētu plānot savu biznesu, iepirkt iekārtas, mašīnas. Tāpat viņi gribētu, lai finansējums, ja gada laikā nav iztērēts, pāriet uz nākamo gadu. Vai šīs ir utopiskas vēlmes vai arī pārskatāmā nākotnē varētu piepildīties?

Mums, pirmkārt, ir jādomā par iedzīvotāju vēlmēm, un iedzīvotāju vēlmes ir labi ceļi. Taču kādam šie labie ceļi ir jāuzbūvē. Tāpēc, otrkārt, šis ir būvnieku jautājums. Ceļu būvniekiem, līdzīgi kā jebkurā citā tautsaimniecības nozarē, savi darbi ir jāplāno. Ja, piemēram, rudenī tiek noslēgts līgums par nākamo sezonu, tad būvnieki pa ziemu var sagādāt visus nepieciešamos materiālus. Tāpat var laicīgi sameklēt konkrētajam objektam darbiniekus, tehniku. Ja būvnieki laicīgi zina, kādi ir gaidāmie darbi, tad tie ir lētāk izpildāmi, prognozējamāki utt. Otra lieta ir prognozēšana ilgākā termiņā. Skaidrs, ka tehnika neamortizējas 1−2 gadu laikā, tam vajadzīgi 5−10 gadi, tāpēc, investējot ceļubūves tehnikā, ir jāzina, ka darbs būs arī uz priekšu. Tehnika tiek ņemta līzingā, bankās tiek ņemti kredīti, līdz ar to būvniekiem jārēķinās, kā šos kredītus atdot. Arī darbinieki netiek pieņemti uz vienu dienu, bet ilgtermiņā. Ir jānodrošina kvalificēti speciālisti – arī tas nav vienas dienas jautājums. Lai uzbūvētu ceļus, ir vajadzīgas visas šīs komponentes. Tāpēc, ja ir konkrēts plāns − kad, kur, kādi ceļi tiks taisīti, tad visa nozare var zināmā mērā rēķināties, kā šīs investīcijas un resursus plānot.

Bet kā ar finansējuma saglabāšanu uz nākamo gadu?

Normālā situācijā darbi tiek plānoti savlaicīgi. Ja darbu izpildes grafikā ir kavēšanās, tad, protams, ir soda sankcijas un visas no tā izrietošās sekas. Līdz ar to būvnieki ļoti stingri pieturās pie līguma, un „Latvijas Valsts ceļi” rūpīgi seko tam līdzi – lai tiek ievēroti termiņi un būtu atbilstoša kvalitāte. Tas nodrošina iekļaušanos termiņos un izmaksās. Nereti gadās papildu izmaksas, jo izrādās, ka ir neparedzēti apstākļi, taču šie neparedzētie apstākļi maksā milzu naudu. Tāpēc ir jāseko līdzi, lai jau savlaicīgi tiktu saplānoti visi resursi, kas nepieciešami. Lai maksimāli tiktu veikta arī grunts skanēšana, ģeoloģiskie pētījumi – lai šis risks papildu darbiem un papildu izmaksām būtu pēc iespējas neliels.

Nav noslēpums, ka liela Latvijas iedzīvotāju daļa ir aizbraukusi no valsts. Cik lielā mērā to ietekmē ceļu nozare?

Tas droši vien ir viens no mazāk svarīgākajiem faktoriem. Nav jau tā, ka visur mums ir slikti ceļi un nekur nevar pārvietoties. Tas nav galvenais rādītājs un kritērijs. Protams, skatoties kontekstā, piemēram, uzņēmējdarbībā – ja nav atbilstošu ceļu, nav iespējams veidot uzņēmējdarbību reģionos, līdz ar to trūkst darbavietu. Ja vietējiem nav darba, tad viņi dodas darba meklējumos citur. Tāpēc zināmā mērā tas ir saistīts, bet nav vienīgais iemesls.

Vai Latvijas valsts spēj uzturēt tai piederošo 21 tūkst. km, vai arī tas daudzums būtu jāpārskata un, iespējams, daļa jādod apsaimniekot pašvaldībām vai attīstības centriem?

Salīdzinājumam varu pateikt to, ka Vācijā valsts bilancē ir 40 tūkst. km ceļu. Salīdzinām abas valstis un iedzīvotāju skaitu [Latvijā ir 1,98.milj. iedzīvotāju un valsts teritorija ir 64 589 m² liela; Vācijā ir 80,78 milj. iedzīvotāju un valsts teritorija ir 357 168 m² liela*]. Liela daļa Vācijas ceļu ir pašvaldību vai municipalitāšu apsaimniekošanā. Bet, protams, tas nav tik vienkārši – mēs nevaram ceļus atdot pašvaldībām – tiekat ar šiem sabrukušajiem ceļiem galā kā gribat. To mēs nedrīkstam. Pašvaldībām, lai ceļus atjaunotu, uzturētu, aprūpētu, ir vajadzīgi resursi. Mehāniska nodošana no vienas bilances otrā neko neatrisinās.

Tas ir skaidrs, bet vai tāds variants ir skatīts?

Tas jau notiek − mēs gan pārņemam pašvaldību ceļus, gan nododam, bet tas apjoms ir ļoti neliels. Ja valstij nav finansējuma, tad nav nozīmes. Ir bijuši atsevišķi gadījumi, kad pašvaldības vēlas pārņemt valsts ceļus, kur pašvaldībām ir finansējums. Ja pašvaldībai tas ir stratēģiski svarīgi, tad tas notiek, bet reti. Arī pašvaldībām ir problēmas ar finansējumu ceļu sakārtošanā, to mēs katru gadu, veidojot ikgadējo budžetu, jūtam. Bez finansējuma ceļus sakārtot nevar ne valsts, ne pašvaldība.

Vai mums ir lieki ceļi?

Es nedomāju, ka mūsu valstī ir lieki ceļi, bet, protams, ir ceļi, kas tiek intensīvāk un mazāk intensīvi lietoti. Tie ceļi, kas tiek intensīvi lietoti, ir jāuztur labākā stāvoklī. To ceļu, kas varbūt netiek tik intensīvi lietoti, vai tiek izmantoti ļoti reti, uzturēšanas stāvoklis ir zemāks un arī atjaunošanas prioritāte tiem ir cita. Mēs nevaram visu izdarīt uzreiz. Bet es nedomāju, ka kāds ceļš Latvijā būtu slēdzams.

Kas ir ministrijas nodefinētās „jaunās politikas iniciatīvas” – tiltu atjaunošana, pierobežas ceļu izbūve? Vai tāda konkrētu projektu izcelšana nozīmē arī paaugstinātu prioritāti?

Jaunās politikas iniciatīvas ir termins budžeta veidošanas procesā. Principā tiltu vai ceļu atjaunošana nav nekāda jaunā politika – tas ir bijis, ir un būs. Lai varētu pretendēt uz finansējumu, ir vajadzīga programma, ilgtermiņa redzējums, kā mēs strādājam. Tāpēc ir šīs jaunās politikas iniciatīvas vai, teiksim, pēc būtības tās ir programmas papildus finansējuma piešķiršanai kādā konkrētā jomā – vai tie ir pierobežas ceļi vai tiltu programma vai vietējo ceļu atjaunošana vai kas cits. Svarīgi, lai mēs zinātu – kurš tilts kurā gadā tiks atjaunots. Cik tas maksās. Lai laicīgi varētu sagatavot projektu, tehnisko projektu, laicīgi izsludinātu konkursu – lai būvnieki varētu sagatavoties, nodrošināt konkrēto darbu izpildi. Jaunās politikas iniciatīvas ir tikai formulējums budžeta procesu ietvaros.

Pagājušajā gadā mēs panācām papildu finansējumu uz šo gadu – gan uz Eirovinjetes ieviešanas rēķina, kur pilnīgi visi maksājumi nonāk galveno ceļu uzturēšanā, gan arī citiem projektiem. Bet tas nenozīmē, ka šogad mēs šīs diskusijas neturpināsim. Jaunās politikas iniciatīvas nozīmē papildus līdzekļus, kas nākamajā gadā vai nākamajos trijos gados ir nepieciešami katrā nozarē. Tādas iesniedz visas ministrijas. Un šajā gadā uz nākamo budžetu ir aptuveni 600 milj. EUR vērtas jaunās politikas iniciatīvas.

Ceļu būvnieki vēlas sakārtot vienkārtas un divkāršo virsmu apstrādes „lauciņu”, dodot iespēju šo darbu veikt ne tikai „Latvijas Autoceļu uzturētājam”, bet arī privātajiem būvniekiem. Viņi norāda uz nekonkrētu jēdzienu skaidrojumu (bitumenizācija), kā arī problēmām specifikācijās, kas virsmas apstrādi bez garantijām ļauj veikt arī uz nesagatavotas pamatnes. Vai jūs uzskatāt, ka šajā jautājumā ir problēmas?

Virsmas apstrāde tiek realizēta dažādi – gan konkursa kārtībā (tad tā ir būvniecība), gan ikdienas uzturēšanas ietvaros – atputekļošana vai atsevišķu posmu pārklāšana ar bitumenu un šķembiņām. Šī metode nodrošina virsmu saglabāšanu, bet tā nav rekonstrukcija. Viss, kas ir rekonstrukcija vai būvniecība, ir jārealizē konkursa kārtībā. Viss, kas ir uzturēšana, būtu jādara uzturētājam.

Otrs jautājums ir kvalitāte – mēs esam dzirdējuši, ka atsevišķās vietās ir kvalitātes problēmas. Tur kompromisu nav nekādu – neatkarīgi no tā, kas šos darbus ir veicis. Ja kvalitāte nav apmierinoša, tad arī autoceļu uzturētājam darbs ir jāpārtaisa, lai atbilstu uzstādītajām prasībām.

Ir precīzi jānodefinē robežšķirtne starp to, kas ir rekonstrukcija un kas – uzturēšana, un tad arī nebūs nekādas domstarpības ne ar nozari, ne ar „Latvijas Valsts ceļiem”.

Vai ir plānots to nodefinēt?

Tas Ministru kabineta noteikumos ir definēts – robežšķirtne ir tehniskais projekts. Ja konkrētajam objektam ir tehniskais projekts, tad tā nav uzturēšana, bet rekonstrukcija vai būvniecība. Būvdarbi uz deleģēšanas līguma pamata netiek organizēti. Tie tiek organizēti, pamatojoties uz konkursu.

Šobrīd specifikācijas neprasa pamatnes sakārtošanu pirms divkāršās virsmas apstrādes veikšanas.

Divkāršo virsmu nevar klāt uz jebkura ceļa − ir nepieciešams nodrošināt ūdens atvades sistēmas rekonstrukciju, jābūt notekgrāvjiem, sakārtotām caurtekām. Ja ceļš ir mitrs un peldas ūdenī, var bērt, ko grib − tas neturēsies. Noteikti jābūt pietiekami kvalitatīvai pamatnei, jo, uzliekot dubulto virsmu uz smiltīm vai māla, tā neturēsies. Ja nepieciešams mainīt specifikācijas, tad tas ir jāmaina.

Uz ceļa, kuram veikta dubultā virsmas apstrāde, nav jāveic greiderēšana. Ja dubultā virsma turas piecus gadus un pēc tam tiek uzklāta vēlreiz, tad tās izmaksas ilgākā laika periodā atmaksājas.

*Avots: Centrālā statistikas pārvalde un Eiropas Savienības oficiālā tīmekļa vietne.