Cilvēki Latvijā arvien vairāk izvēlas pārvietoties ar velosipēdu, taču autovadītāji un ceļu būvnieki velobraucējus bieži uzskata par mazāk svarīgiem satiksmes dalībniekiem. Ērta un droša infrastruktūra vēl vairāk stimulētu cilvēkus pārsēsties uz riteņa, samazinot satiksmes sastrēgumus, uzlabojot sabiedrības kopējo veselību un radot pievilcīgāku pilsētvidi. Par to sarunā stāsta Latvijas Riteņbraucēju apvienības valdes priekšsēdētājs Viesturs Silenieks.

 Vai Latvijā ir slikti ceļi?

Atkarīgs, ar ko mēs salīdzinām – ar Vāciju, Igauniju, Krieviju. Vai ar to, kāds ceļš bija agrāk. Piemēram, VAS “Latvijas valsts meži” ceļi ir pārāk labi tai funkcijai, kas tiem jāveic. Tie ir ideāli zemes ceļi, bet vai es gribētu zemes Liepājas šoseju?

Latvijā ceļi nav slikti. Ceļš savieno galamērķus, bet tie galamērķi mums mainās, turklāt tos maina nevis Satiksmes, bet citas ministrijas. Agrāk visa infrastruktūra, pakalpojumi bija plānoti uz 26 rajoniem. Pēc pašvaldību reformas galvenais rajona centrs nu ir citā pagastā. Caur šo prizmu mainās ceļa funkcionalitāte, un ceļi bieži nespēj tikt līdzi pieprasījumam. Ceļu tīkls, pārvaldība neaug līdzi laikam, tā stagnē. Ceļi ir milzīga būve, un vajag daudz laika un naudas, lai mainītu ceļu tīklu, nevaram tā vienkārši vienu aizvērt, citu pārcelt. Latvijā nav kopējā redzējuma par ceļu tīklu un ir mazdūšība ‒ to atzīt. Tas ir līdzīgi kā pateikt, ka mēs nevaram atļauties mazās slimnīcas vai mazās skolas. Politiskā un ekonomiskā loģika nonāk pretrunās. Politiskā loģika: man vēlētājam ir jāapsola un rīt jāizdara. Ekonomiskā loģika: vajadzīgs ilgtermiņa redzējums. Bet ilgtermiņam pa vidu būs vēl trīs vēlēšanas, tāpēc jāsaka, ka rīt būs. Mūsu politika nav pieradusi domāt ilgtermiņā, nav pie tā pieradinājusi arī cilvēkus. Vajadzīgs ilgtermiņa redzējums, plāns un argumentācija – kāpēc tā būs.

Esat izteicies, ka Latvijas ceļiem ir vajadzīga “diēta”. Pastāstīsiet sīkāk, ko tā nozīmē?

Infrastruktūrai ir jānodrošina tās pamata mērķis. Vienalga, vai tas ir ceļš, datu pārraide vai kanalizācija. Jautājums ir, vai šī infrastruktūra ir jāierīko ar rezervi un pārpalikumu. Uztaisīt šauru maģistrālo cauruļvadu un pēc gada pateikt – blakus būvē jaunu ciematu vai rūpnīcu, tagad vajag platāku, protams, nav labas plānošanas piemērs. Runājot par ceļiem ir skaidrs – iedzīvotāju Latvijā vairāk nebūs, drīzāk ies mazumā. Ko darām? Turpinām atjaunot ceļus visā to platumā? Turpinām kaisīt un greiderēt visā platumā? Ceļus slēgt nevar, taču būtu jāsāk tos sistemātiski sašaurināt. Tas jādara tā, lai ceļi spēj pildīt savu funkciju. Šaurāki ceļi nozīmē ne tikai ekonomiju uz būvniecības un uzturēšanas rēķina, bet arī lielāku drošību. Jo šaurāks ceļš, jo cilvēki brauc uzmanīgāk, prātīgāk, saspringtāk. Viņiem nav iespējas, piemēram, rakstīt īsziņas. Manā izpratnē tas ir vienīgais risinājums, kā efektīvi rīkoties ar valsts ceļu tīklu Latvijā.

Vai tas ir reāli ieviešams?

Es domāju, ir. Īstermiņā tas maksā dārgi. Ja kādam ceļam plānots atjaunot tikai virskārtu, tad pie šāda scenārija to vajadzēs vēl arī sašaurināt. Jāpārrok grāvji un jāveic citi darbi. Tās ir lielas izmaksas, bet, parēķinot septiņu gadu griezumā, kad atkal jāatjauno ceļa virskārta,‒ uz ietaupītajiem kvadrātmetriem tas atmaksāsies.

Kam būtu jāpieņem lēmums virzīties uz šo “ceļu diētu”?

Tam jābūt politiskam uzstādījumam, kas balstītos aprēķinos par to, cik gados tas atmaksāsies. Mūsu nelaime ir tā, ka aprēķini parasti tiek veikti viena gada griezumā. Piemēram par sāls kaisīšanu. Es neesmu redzējis nevienus aprēķinus, piemēram, par metāla koroziju ‒ nedz no Latvijas Valsts ceļiem, nedz no Latvenergo, vai, piemēram, no “ātrajiem”. Tie, kas pilsētā strādā puspagrabos un slimo ar astmu, to sāli jūt, no tās cieš viņu veselība. Ja sasummētu pilnīgi visas tautsaimniecības nozares, visu, ko ietekmē sāls, tad būtu dati, ka, piemēram, elektrības skapis vai tiltu margas sarūsē piecreiz ātrāk.

Vai kaut kur pasaulē tiek praktizēta “ceļu diēta”?

Jā, taču tas izpaužas ne tikai ceļa sašaurināšanā, bet arī citos aspektos ‒ ceļu lietotāju skaita samazināšanā. Tiek veikti aprēķini, kāds ceļš ir vajadzīgs, lai nodrošinātu attiecīgu transporta plūsmu. Oslo, Norvēģijā ir labs piemērs. Tur ir vairāki automašīnu lietotāju klubi, kuram cilvēks maksā mēneša maksu un, konstatējot, kur atrodas tuvākā mašīna, pats kļūst par tās šoferi. Vienā šādā klubā ir 3000 mašīnas uz 45 tūkst. lietotāju. Viena mašīna uz 15 lietotājiem. Ja mēs paskatāmies CSDD datus, tad mums apskati ir izgājuši 730 tūkst. mašīnu. Rēķinot uz nepilniem diviem miljoniem iedzīvotāju – mašīna ir katram trešajam, ieskaitot zīdaini, invalīdu un pensionāru.

Lieta tāda, ka Latvijā mašīna joprojām ir statusa lieta. Līdz norvēģu līmenim vēl neesam izauguši. Tāpēc arī vērojama ņirgāšanās par riteņbraucējiem – tas, kas brauc ar riteni, ir nabags. Tiem kas tā uzskata, mašīna ir vajadzīga, lai aizbrauktu 100 metrus. Un šie paši cilvēki tad lamājas uz valsti, ka viņam nav, kur to mašīnu nolikt, lamājas uz sastrēgumiem. Bet viņš jau pats arī rada sastrēgumus. Mašīnas nerada sastrēgumus, sastrēgumus ar savu rīcību rada cilvēki mašīnās.

Ir jādomā kompleksi. Ja samazina mašīnu skaitu, veicina sabiedrisko transportu, iešanu kājām, velobraukšanu, tad ceļi var būt šaurāki. Tas pats attiecas uz sabiedrisko transportu. Dažviet Latvijā, kur jānodrošina sabiedriskais transports kā pakalpojums, lai cilvēki nebūtu izolēti no pasaules, autobusa parka uzturēšana (šoferi, viņu atvaļinājumi, slimošana, utt.) ir dārgāka nekā izmaksas, ko veido klientam pretī aizsūtīts taksometrs. Bet, piemēram, Vācijā tā arī dara ‒ uz mazajiem ciematiem sūta taksi.

Un ko jūs domājat par īpašo fondu ceļu uzturēšanai un remontdarbiem?

Esmu pārliecināts, ka ir jāmaina sistēma, pēc kuras mēs rēķinām atdevi no ceļiem un to, kam, kas pienākas. Stāsts ir par to, kā satiksmes var visu nogalināt, bet var arī attīstīt un veicināt.  Mums ir jāmaina domāšana par to, kas ir satiksme. Šobrīd uzsvars ir uz automašīnām. Taču satiksme ir visi, kas pārvietojas publiskajā telpā pa publiskajiem ceļiem – gājēji, velobraucēji, autovadītāji un sabiedriskais transports. Līdz ar to es varētu atbalstīt Ceļu fondu, bet ne Autoceļu fondu. Tās ir dažādas lietas – vai mēs atbalstām automašīnu braukšanu vai ceļu uzlabošanu.

Jebkurā gadījumā rodas jautājums – kur ņemt naudu. Ja tas ir valsts budžets – kā budžetā dabūt vairāk naudas. Es atbalstu pieeju – piesārņotājs maksā. Ja tu kaut ko “kūpini”, ir jāmaksā. Ja tu piesārņo dabu, par to pienākas nosacīts sods atbilstošu nodokļu veidā. Kurš maksā par izplūdes gāzēm, ko cilvēki ar mašīnu piekūpina? Neviens! Un ne tikai mašīnu – nevajag par vainīgajiem padarīt tikai automašīnas. Loģiski būtu ikvienam pielikt 1-2-3 centus pie maksas par degvielu. Jo cilvēks, kas brauc ar motorlaivu, arī kūpina. Un tas, kurš zāli pļauj ar pļaujmašīnu, arī kūpina. Ja filozofija ir – piesārņotājs maksā ‒, tad nav svarīgi, ar ko tu piesārņo. Šī nauda varētu aiziet Ceļu fondā. Bet manā izpratnē pie ceļiem pieskaitāmi arī ūdens ceļi. Satiksmes ministrija ir atbildīga arī par navigāciju ūdeņos. Iekšzemes ūdeņi ir pašvaldību pārraudzībā, bet pareizāk būtu, ka to darītu Jūras administrācija. Lai būtu viens redzējums. To vajadzētu uzlikt kā sistēmu Jūras administrācijai un pašvaldībā būtu kāds atbildīgais. Lai pašvaldība liek zīmes, bet tad arī šim mērķim no laivām, kas piesārņo vidi ar saviem dzinējiem, būtu jāiekasē nauda.

Jūs un velosipēds, šķiet, esat nešķirami. Kā Jūs nonācāt līdz šim transportlīdzeklim?

Sākumā pilnīgi visiem velosipēds ir izklaide. Mazs bērns nebrauc ar transportlīdzekli, viņš dodas pabraukāties. Es skolas laikā dzīvoju centrā, bet maniem vecākiem bija bail, ka es braukšu uz skolu ar velosipēdu. Tolaik neviens ikdienā ar velosipēdu nebraukāja, nebija, kur tos atstāt. Ar riteni uz skolu sāku braukt 12. klasē. Taču aktīvā velobraukšana sākās ar velotūrismu: 90. gados mēs, dabas draugi un velofani, brīvdienās braucām ar velosipēdiem pa Baltijas valstīm., veidojām maršrutus. 90. gadu beigās jau organizēju veloceļojumus arī uz Eiropu. Redzējām, kāda infrastruktūra ierīkota ikdienas braucējiem, kāda ‒ velotūristiem. Jau toreiz sapratu, ka jebkuru pilsētu visērtāk apskatīt, braucot ar riteni, jo kājām nepietiek spēka. Tas kļūst arī loģiski un racionāli. Un vēlāk es sāku braukt ar riteni katru dienu, arī ziemā. Toreiz visi, kas ziemā brauca pa pilsētu, atpazina viens otru sejā.

Aptuveni 1997. gadā par veloinfrastruktūru mēs sākām runāt ar Rīgas domi, bet viņu jautājums bija – kam tas vajadzīgs, jo neviens ar riteni nebrauca. Vajadzēja panākt, lai cilvēki visu gadu brauc ar velosipēdiem. Tā radās Velokurjers – tagad tas ir trešais lielākais eksprespasts Latvijā. Šis ir labs pierādījums, ka velobraukšana nav tikai pedāļu mīšana – tas var būt arī konkurētspējīgs pakalpojums, bizness.

Kas Latvijas velobraucējus motivē braukt ikdienā?

Biežākais iemesls, kāpēc cilvēks brauc ar riteni – tas ir ērtāk. Nav nepieciešams gaidīt, ar kādu rēķināties. Braucot ar sabiedrisko transportu, jāpakārto dzīve tam, cikos tas atiet. Ar automašīnu it kā ir iespējams braukt, kad vajag vai kad gribi, taču nav iespējams prognozēt ‒ cikos nonāksi galā, un parasti cilvēki rēķinās ar 15-20 papildu minūtēm. Ar velosipēdu tā nav – neatkarīgi no sastrēgumiem un citiem iemesliem – cikos tu izplāno, tikos arī būsi. Pilnīgi nekādu problēmu nav, kur velosipēdu atstāt. Ir tā brīvības sajūta – pats vari valdīt pār savu laiku, nevis tevi ietekmē citi. Otrajā vietā ir ātrums. Ja jābrauc, piemēram, no Bolderājas uz Rīgas centru, pieļauju, ka ātrāk būs ar automašīnu vai sabiedrisko transportu, bet, ja centrā jābūt trijās vai piecās vietās, tad dienas griezumā ritenis kļūst loģiskāka izvēle.

Tam seko izmaksas ‒ braukt ar velosipēdu ir lētāk. Turpat līdzās ir arī zināms veselības aspekts. Taču pamata iemesli ir mobilitāte un ātrums.

Kas ir e-mobilitāte?

E-mobilitāte ir pārvietošanās, izmantojot elektrību ‒ ar velosipēdu, segveju, elektrisko mopēdu, elektrisko automašīnu. Arī ar tramvaju vai elektrisko vilcienu. Es agrāk pret e-mobilitāti biju diezgan skeptisks. Tad es papētīju citu valstu pieredzi, to pašu Oslo. Mēs Latvijā tērējam lielu naudu importam. Mēs kā valsts importējam vienu miljardu tonnu litru degvielas produktu gadā. Tas ir milzīgs apjoms un visa šī nauda aiziet ārpus valsts. Automašīnas un to detaļas mēs importējam 500 milj. eiro apjomā. Ko darīt, lai vairāk naudas paliktu Latvijā?

Skaidrs, ka naftu Latvijā mēs neatradīsim. Vai mašīnas darbināt ar malku? Viens no risinājumiem ir elektrība. Mēs jau šobrīd ražojam 30% no patērētās elektrības, bet varam vēl vairāk. Varam visu noklāt ar saules baterijām, varam izmantot vēju, varam runāt par citiem HES un koģenerācijas stacijām. Arī ātruma ziņā no naftas ieguves brīža līdz ieliešanai bākā paiet ilgs laiks. Elektrības gadījumā tās ir pāris sekundes. Turklāt nevienā naftas iegūšanas vai pārstrādes procesa tuvumā cilvēks negrib dzīvot. Vai kāds grib dzīvot pie naftas urbuma? Nē! Pie cauruļvada, naftas pārstrādes rūpnīcas, dzelzceļa, pa kuru transportē naftas produktus, benzīntanka? Nē! Tas ir dārgs, garš, smirdīgs un cilvēkiem bīstams, nevēlams process. Taču nevienu nesatrauc, ka zem kājām iet elektrības kabelis vai visur apkārt ir elektrība. Tad kur ir loģika lietot naftu? Elektrība ir veids, kā atstāt naudu Latvijā. Tāpēc e-mobilitāte ir pareizais virziens. Taču e-mobilitāte nesaglābs satiksmi. Nav atšķirības vai pa ceļu brauc benzīna mašīna vai elektromobilis. Gaiss vairāk tik ļoti nesmird, kļūst mazliet klusāks, tomēr mašīnu mazāk nekļūst, sastrēgumu mazāk nepaliek. Elektriskos velosipēdus mēs teorētiski varēt arī ražot. Liepājā jau ražo “Blue Shock Bike” velosipēdus.

Kuri sabiedrībai kopumā ir izdevīgāki – autobraucēji vai velobraucēji

Jebkurš pārvietošanās veids nozīmē izmaksas. Lai ietu kājām, vajag kaut ko apēst, vajag kurpes un taciņu. Cik platu ceļu vajag, lai no savām mājām es varētu aiziet līdz darbam, ciemos, uz krogu? Un cik ilgi šis ceļš kalpos? Plus vēl pašsaprotamas lietas – Latvijā vislielākā mirstība ir mazkustīga dzīvesveida dēļ. Sēdošais dzīvesveids situāciju padara vēl sliktāku. Iešana kājām nozīmē, ka cilvēks ir veselīgāks, mazāk slimo, līdz ar to ietaupa veselības budžetu. Ar riteni stāsts ir līdzīgs, tikai vajadzīgs velosipēds un nedaudz vairāk infrastruktūras. Vai ritenis rada sastrēgumus? Nē! Piemēram, pie tās milzīgās cilvēku masas, kas ir lielveikalos, centrāltirgū – mēs neesam redzējuši, ka cilvēku saskriešanās dēļ būtu līķu kaudzes. Cilvēkiem nevajag luksoforu vai satiksmes vadības centrus – visu to milzīgo uzblīdušo sistēmu, par kuru jāmaksā. Riteņbraucēji un gājēji spēj pašorganizēties. Turpretī mašīnas nē. Ja pārejam tālāk pie mašīnām, tad tām vajag visu šo dārgo infrastruktūru, un mašīnas stimulē sēdošo dzīvesveidu. Turklāt lielākais cilvēku skaits ar mašīnām pārvietojas pilsētās, jeb apdzīvotajās vietās. Tas ieguldījums, kuru jāveic par publisko naudu (pašvaldības vai valsts budžets), ir daudzkārt lielāks nekā tie autotransporta īpašnieki samaksā no savas kabatas. Ja ceļiem (valsts un pašvaldību kopā) ir vajadzīgi 9 miljardi, tad sadalām šo summu uz 730 tūkstošiem tehnisko apskati izgājušo automašīnu, un, piemēram, uz septiņiem gadiem (tāds ir vidējais ceļa virskārtas mūžs). Sanāk ‒ lai savestu kārtībā ceļus Latvijā, katram autoīpašniekam būtu jāsamaksā 4 ‒ 5 tūkstošus eiro pie kārtējās tehniskās apskates. Kurš uz to būtu gatavs, var arī teikt – man pienākas labi ceļi. Ja izdod tādu naudu, cepuri nost – tad var kliegt.

Otrs aspekts – cilvēki ir pieradināti pārvietoties tikai ar automašīnām, veikali un tirgotāji ir sapratuši, ka vislabāk ir apvienoties lielveikalos, kur var piebraukt ar mašīnu – ārpus pilsētas centra. Tas nozīmē, ka cilvēkam, lai aizbrauktu uz lielveikalu, vajag mašīnu. Tikmēr pilsētas centrs izmirst. Tur, kur agrāk bija mazie veikaliņi, kas īrēja telpas un nodarbināja ģimenes, mašīnu dēļ ir izspiestas ārā. Tas ir abpusēji – mazais veikals nevar izdzīvot, jo nav pircēju. Mēs izspiežam tūkstošiem mazo tirgotāju, kas nozīmē tukšas veikalu vietas, nelaimīgus ēku īpašniekus, jo pirmie stāvi ir tukši. Tas atstāj iespaidu uz Latvijas zemniekiem, kas agrāk varēja savu produkciju tirgot mazajos veikaliņos, turpretī Rimi tīklā viņi ielauzties nevar. Laukos dzīvot kļūst arvien grūtāk. Tad nu rodas jautājums – priekš kam vispār vajag ceļus? Ja mēs, būvējot ceļus, vairojam mašīnas, un rodas ķēdes reakcija – mēs padarām tukšus Latvijas laukus un turpinām importēt mašīnas, un degvielu, dzenam naudu ārā no Latvijas.

Alternatīva ir taisīt tā, lai tas viss kļūst pieejamāks, vairāk naudas paliek Latvijā. To veicina e-mobilitāte, cilvēku pārvietošanās kājām, velosipēdiem un ar sabiedrisko transportu.

Vai Latvijā velobraucēju jau uztver kā pilnvērtīgu satiksmes dalībnieku?

Nē, neuztver. Kad runa ir par ceļu satiksmes noteikumiem, tad uztver, kad būvē ceļus ‒ tad neuztver.

Vai atbilstoša veloinfrastruktūra būtu pietiekama motivācija autovadītājiem pārsēsties uz velosipēda?

Noteikti, un to pierāda pētījumi. Arī mēs esam pētījuši, kāpēc cilvēki nebrauc ar velosipēdiem. Izrādās ‒ ir bail. Tādēļ ir jārada tādi apstākļi, lai nav bail. Bērnam riteni nopērk mamma, tāpēc jārada tādi apstākļi, lai mamma nebaidītos un to riteni bērnam nopirktu. Ja vecāki zinās, ka bērns var droši aizbraukt ar riteni uz skolu, tad sastrēgumu, piemēram, Rīgā nebūtu.

Vai Latvijā braukt ar velosipēdu ir droši?

Tas pamatā ir atkarīgs no braucēja. Es apzinos, ka man jebkurā brīdī kāds var uzbraukt virsū. No tāda viedokļa nav droši. Bet vai tas nav zināmā mērā stulbi, ka cilvēkiem mūsu laikos, Eiropas Savienībā ir bail rādīties uz ielas? Jautājums – vai ir bail no mašīnām vai cilvēkiem? Bailes no cilvēkiem, kriminogēnās situācijas ar infrastruktūru atrisināt nevar. Bet, ja veloceļš vedīs pa tumšu ceļu vai patiltēm, braukt nebūs patīkami – infrastruktūra var būt veicinoša vai atbaidoša.

Vai Latvijas klimats ir atbilstošs īpašas veloinfrastruktūras ieviešanai; vai to dažu silto mēnešu dēļ tas ir tā vērts?

Šogad temperatūra jūnijā naktī bija zem nulles. Pat šogad decembrī bija siltāk. Notīrīt 1,5 m ceļa ir lētāk nekā notīrīt deviņus metrus platu ceļu. Pa 1,5 m veloceļa stundas laikā var transportēt daudz vairāk cilvēku nekā pa trīs metrus platu autoceļa. Ja mērķis ir cilvēku transportēšana, tad efektīvāk ir pirmo kopt to infrastruktūru, kura šo uzdevumu veic labāk. To var salīdzināt ar cauruļvadiem – neatkarīgi no caurules resnuma, tu izmantosi to krānu, kas tavu spaini ātrāk piepilda ar ūdeni. Satiksme ir vienīgā tautsaimniecības joma, kur mēs nedomājam racionāli. Visu citu mēs rēķinām ‒ skaitām ūdens, elektrības patēriņu, mēģinām atrast efektīvākās preces. Visur rēķinām, bet satiksmē nē.

Vai tā veloinfrastruktūra, kas Latvijā ir izveidota, ir laba?

Nē, nav laba. Labi ir atsevišķi posmi, varbūt kvartāla garumā. Bet šajā jomā ir līdzīgi kā par satiksmi kopumā – nav vienota redzējuma, nav plāna, nav vīzijas. Veloceliņus būvē tur, kur ir brīva vieta. Ja ir pieejama Eiropas nauda, un ir pateikts, ka vajag arī veloinfrastruktūru, tad jebkurā vietā tam vieta atradīsies. Bet vai to tur tiešām vajag? Kur tas veloceļš ved?

Vai ir kāds labs velonfrastruktūras piemērs?

Maršruta garumā, ko varētu rādīt kā paraugu, nav.

Riteņbraucēju apvienība un “Latvijas Valsts ceļi” noslēdza sadarbības līgumu un organizē seminārus “Mums visiem ir pa ceļam”. Par ko ir šie semināri?

Latvijas Riteņbraucēju apvienības taktika ir meklēt domubiedrus un draugus. Pirms neilga laika notika LVC un riteņbraucēju apaļā galda diskusija, kura vainagojās ar sadarbības līgumu. Kampaņas “Mums visiem ir pa ceļam!” galvenais uzdevums ir mainīt domāšanu – velosipēds nav galvenais, arī automobilis nav galvenais, galvenais ir cilvēks! 70.-90. Gados radītā infrastruktūra vairāk neatbilst šodienas prasībām. Un, ja mēs tiešām vēlamies būt zaļākā valsts pasaulē, tad ir jārīkojas un jāmainās. Šajos semināros mēs stāstām par izmaiņām, kādas notiek pasaulē velonfrastruktūras jomā, gan par jaunā standarta Velosatiksme* prasībām.

Kurā valstī ir vislabākā veloinfrastruktūra?

Visvairāk riteņbraucēju ir Nīderlandē, viņi pirmie to visu aizsāka, bet tur joprojām ir daudz veco kļūdu, kas nav izlabotas. Man patīk Dānija. Dāņi lielu daļu darbu veikuši uz autotransporta rēķina. Dānijā velojosla ir izveidota starp gājēju ietvi un ielu, izveidojot trešo celiņu, kas augstuma ziņā ir tiem abiem pa vidu un norobežots ar bortakmeni. Panāktas trīs atšķirīgas trases, bet uz mašīnu rēķina. Dānijā arī satiksmes kultūras līmenis visiem satiksmes lietotājiem, manuprāt, ir augstāks, bet veloinfrastruktūra ir lētāka, vienkāršāka un pārdomātāka, jo balstīta uz ekonomiskajiem aprēķiniem, ko riteņbraukšana dara labu, ko autotransports ‒ sliktu.

Kā jūs prognozējat situāciju pēc 20 gadiem? Kādas būs transportlīdzekļu proporcijas Latvijā?

Es nezinu, kā varētu būt, bet es zinu, kā vajadzētu. Velotransportam pilsētās līdz 20%, ne vairāk (tagad Rīgā ir 7%), sabiedriskais transports varētu palikt kādi 60%. Tad 3% kājāmgājēju varētu pieaugt līdz 7-8%. Atlikušais – autotransportam.

Kāda ir sajūta – uz ko virzās situācija pasaulē?

Pasaule uz to arī virzās. Amerika mainīsies. Piemēram, Detroita kopš lielās krīzes, kad krasi samazinājās automašīnu noiets, tiek pārplānota, meklējot risinājumus, kā atdzīvināt pilsētu tieši cilvēkiem. Lai visur būtu iespējams piebraukt ar automašīnu, pilsēta pārvēršas par milzīgu asfaltētu laukumu, kas ir arī attiecīgi jāuztur. Tās ir milzīgas izmaksas.

No resursu izmantošanas viedokļa videi visdraudzīgākais dzīvošanas veids ir pilsētās, nevis laukos. Piemēram, 30 metrus augstai deviņstāvu mājai katrā stāvā ir trīs metrus garš stāvvads. Vidēji uz vienu ģimeni ir 5 metri cauruļvadu. Turpretī privātmājā Mārupē uz vienu ģimeni ir 70-100 metri cauruļvadu. Plus vēl elektrība, kanalizācija, ūdens, atkritumu izvešana ‒ viss uzblīst. No vides, ekonomiskā (resursu taupīšanas) viedokļa ir jāveicina dzīvošanu pilsētā. Bet ko mēs darām? Mēs ar slikto pilsētvidi izspiežam cilvēkus uz Pierīgu, kas mūsu nabadzīgajā valstī visu sadārdzina vēl vairāk. Būvējam milzīgi garus kanalizācijas vadus, būvējam ceļus. Tas ir pilnīgi pretējs virziens. Mēs ar savu autokrātisko domāšanu paši tos cilvēkus no pilsētas esam izspieduši.

Kā cilvēku motivēt dzīvot pilsētā un vairāk braukt ar velosipēdu?

Ar pievilcīgu pilsētvidi. Ko tu brīvdienās vēlies darīt? Vai gribi aizbraukt zaļumos? Nevajag nekur braukt – esi zaļumos! Tāpēc zaļumi, viss tas foršais ir jārada tepat visapkārt. Cilvēkiem, kas dzīvo Pierīgā, ir jānokļūst centrā. Autobuss nevar pieturēt pie katras mājas, tāpēc ir vajadzīga mašīna. Cilvēkiem nevar pārmest. Viņi varētu braukt ar velosipēdu vai sabiedrisko transportu, bet tam nav radīti apstākļi.

Lētākais variants būtu attiecīgas infrastruktūras izveidošana dzelzceļa stacijās un autoostās. Visās stacijās vajadzētu kvalitatīvu velonovietni ‒ tādu, kurā nav bail atstāt riteni pa nakti. Piemēram, Jelgavā šādā velonovietnē ir 50 velosipēdi, bet tās visas varēja būt mašīnas. Pa Skolas ielu dienā brauc 2700 velosipēdistu. Ja tik daudz būtu mašīnu, tad sastrēgums būtu no centra līdz lidostai vismaz. Katram autovadītājam vajadzētu līksmot par katru riteņbraucēju, jo viņš nerada sastrēgumus – tās visas varēja būt mašīnas. Nevajag izskaust autovadītājus, bet vajag radīt pievilcīgus apstākļus tiem, kas var nebraukt ar mašīnu.

*VAS “Latvijas Valsts ceļi” (LVC) vadībā tapušajā jaunajā Valsts standartā Velosatiksme ir apkopoti pasaules labākās prakses piemēri un vadlīnijas labas velosatiksmes plānošanai un projektēšanai. Standarts ir domāts, lai palīdzētu pasūtītājiem, projektētājiem, pilsētplānotājiem, arhitektiem un satiksmes plānotājiem izstrādāt labus, kvalitatīvus projektus ērtai un drošai velosatiksmei. LVC, pasūtot projektu ceļam vai veloceļam, nosaka prasību ievērot attiecīgo standartu.