Vision Zero iniciatīva nāk no Zviedrijas, kur  1997.gadā parlaments pieņēma Ceļu satiksmes drošības likumprojektu, kura galvenais mērķis ir panākt, ka Zviedrijā ceļu satiksmē nav bojāgājušo vai smagi ievainoto, vienlaicīgi tiek palielināta drošība un mobilitātes iespējas. Šo pieeju izmanto arī citās Eiropas valstīs – Norvēģijā, Holandē, Apvienotajā Karalistē, Igaunijā, kā arī daudzviet ASV un Kanādā. Vision Zero pieeja sākās kā ētiska pārliecība, ka ikvienam ir tiesības droši pārvietoties savās kopienās, tāpēc transporta sistēmu plānotājiem, transporta politikas veidotājiem un autovadītājiem ir kopīga atbildība, lai satiksmes drošība uzlabotos. Vision Zero pieeja paredz, ka ceļu tīkls un ar to saistītā politika ir jāveido tā, lai autovadītāju kļūdas neradītu smagus savainojumus vai nāves gadījumus, tas paredz uzlabot satiksmes vidi, pieņemt attiecīgus politiskus lēmumus (piemēram, samazinot maksimāli pieļaujamo ātrumu) un citas darbības, lai mazinātu avāriju smagumu.

Nulle bojāgājušo nav nekāda utopija, bet pavisam reāls, sasniedzams mērķis, kura iedzīvināšanai, pirmkārt, nepieciešama stingra politiska apņemšanās. Par to ikgadējā ceļu nozares konferencē, ko organizēja VAS “Latvijas Valsts ceļi” pastāstīja Zviedrijas transporta administrācijas un Vision Zero akadēmijas satiksmes drošības eksperts Larss Ekmans.

Vision Zero ir politiska griba

Lai ieviest Vision Zero pieeju, ir jābūt politiskajai gribai, atbalstam. Zviedrijā šādu atbalstu izdevās panākt 1997.gadā, turklāt to atbalstīja ne tikai valdošā valdība, bet viss parlaments, un šis nav zudis joprojām. “Līdz ar to mums visiem Zviedrijā ir kopīgs redzējums, kopīga stratēģija, lai šo mērķi sasniegtu. Jo neviens mērķis nozarē nav svarīgāks par šo,” stāsta Larss Ekmans.

Vision Zero pieeja paredz, ka atbildību par drošību sākotnēji un galvenokārt uzņemas sistēmas plānotāji un veidotāji.

“Ja jūs kādam cilvēkam pajautātu – cik būtu normāls bojāgājušo skaits, tas atbildētu: divi simti, tad seko nākamais jautājums – kuri ir tie divi simti? Vai no jūsu ģimenes, draugu vidus. Ko tad viņš atbildēs? Tāpēc loģiski ir – nulle bojāgājušo vai smagi ievainoto. Nekādus citus mērķus savai ģimenei, draugiem jūs uzstādīt nevarat.” Satiksmei ir jābūt tādai, lai, dodoties uz skolu, veikalu vai vienkārši slidot, neviens neciestu. Tas ir vienīgais pieņemamais mērķis.

Mobilitāte pieaug, bojāgājušo skaits – samazinās

Zviedrijā satiksme pieaug nepārtraukti, un līdz 70.gadiem pieauga arī ceļu satiksmes negadījumu (CSNg)  skaits. Tomēr vēlāk, mobilitātei turpinot palielināties, bojāgājušo skaits strauji samazinājās. “Mums vēl nekad iepriekš nav bijusi tik augsta satiksmes intensitāte un tik zems bojāgājušo skaits, kā tagad. Tas parāda, ka var panākt sabiedrības mobilitāti bez bojāgājušajiem. Un tā arī ir Vision Zero pieeja,” pauda L.Ekmans

Dati par bojāgājušajiem CSNg uz iedzīvotāju skaitu Eiropā liecina, ka Zviedrijā situācija ir vislabākā. Ļoti zems riska līmenis šajā valstī ir arī attiecībā uz ievainojumiem uz iedzīvotāju skaitu. Larss Ekmans uzteica arī Latviju, kurai, salīdzinot ar 90.gadu beigām, panākts vislielākais kritums bojāgājušo skaita ziņā.  “Ir iespējams sasniegt tādus rezultātus, kādi ir mums – Zviedrijā,” sacīja eksperts. Viņš gan atzina, ka pagaidām vēl nav sasniegts izvirzītais mērķis, tāpēc ir jāturpina iesāktais darbs.

Vision Zero un tradicionālā pieeja

Agrāk tika pieņemts, ka uz ceļiem vienmēr būs kādi negadījumi, turpretī Vision Zero pieeja paredz, ka, iespējams, palielināsies CSNg skaits, bet būs maz vai nemaz tādu negadījumu, kas izraisa nopietnas traumas vai nāvi. Mēs nevaram ignorēt vissliktāko scenāriju, tomēr visi CSNg nav iekļaujami vienā statistikā. Nokrītot uz ceļa no velosipēda, nebūs nopietnu traumu vai bojāejas.

Vision Zero pat nav mērķis, bet stratēģija, un runa ir par dalītu atbildību.

Tradicionālā pieeja lielākoties bija orientēta uz lekciju lasīšanu vai atsevišķu ceļa lietotāju apmācību, turpretī Vision Zero pieeja paredz, ka atbildību par drošību sākotnēji un galvenokārt uzņemas sistēmas plānotāji un veidotāji. Turpretī saskaņā ar tradicionālo pieeju galveno atbildību par drošību uz ceļiem uzņēmās galvenokārt tieši ceļa lietotāji. “Protams, vienmēr var vainot gājēju, autovadītāju – vainīgo var atrast vienmēr, bet tas neatrisinās problēmu un  neuzlabos satiksmes drošību,” ir pārliecināts Larss Ekmans. Tradicionālā pieeja ietver stereotipu, ka cilvēki nemaz nevēlas drošību, savukārt VZ pieeja paredz – cilvēki pieprasa drošību. Viņi vēlas iegādāties drošākas automašīnas, un, jo augstāks ir viņu dzīves līmenis, jo lielāku drošību viņi vēlas. Svarīgāk ir mainīt vidi, un to izdarīt noteikti ir vieglāk nekā mainīt cilvēku uzvedību. “Mainot vidi, pakāpeniski mainīsies arī cilvēku uzvedība, tāpēc ir svarīgi, lai uz mūsu ceļiem būtu atbilstoša drošību veicinoša vide,” sacīja Larss Ekmans. Tradicionālā pieeja bija vērsta uz risku samazinājumu, savukārt Vision Zero pieejas mērķis ir pilnībā novērst nāves gadījumus un nopietnus ievainojumus.

Dalīta atbildība

Eksperts atzina, ka Vision Zero pat nav mērķis, bet stratēģija, un runa ir par dalītu atbildību. Transporta sistēmas plānotāji: skolotāji, inženieri, politiķi, ceļu būvnieki – visi kas šo sistēmu veido, ir atbildīgi par tās drošību. “Ja to pareizi izmanto, tai būtu jābūt drošai. Neviens neplāno tādu sistēmu, kurā kāds varētu iet bojā,” viņš sacīja.

Arī ceļa lietotājiem ir atbildība: par ceļu satiksmes noteikumu (CSN) ievērošanu un pareizu ceļa lietošanu. “Tomēr reālajā dzīvē ļoti bieži mūsu paredzētie noteikumi netiek ievēroti – cilvēki pārsniedz ātrumu, brauc dzērumā, brauc ar motociklu, bez vadītāja apliecības,”  saka L.Ekmans. “Vai mēs varam mazgāt rokas nevainībā un teikt – ja viņi šo sistēmu lietotu pareizi, viss būtu kārtībā? Nē, ja mums ir mērķis nulle bojāgājušo, mēs nevaram uzvelt atbildību tikai uz ceļa lietotājiem – ir jādomā, ko darīt, lai ceļa lietotāji izmantotu ceļus un satiksmi, tā, kā tas ir paredzēts. Mums ir radari, drošības kameras, – tās jāizmanto ceļu lietotāju uzraudzībai.”

“Un tad mēs nonākam pie tā, ka ceļu lietotāji noteikumus neievēro, tad mums ir jāizvēlas, ko darīt. Piemēram, ja jūs dzīvojat otrajā stāvā un jums ir mazi bērni, jums jāizlemj, kas ir vieglāk – iestāstīt bērniem, lai tie neiet pie loga, jo var izkrist, vai padomāt par tādu logu uzstādīšanu, kurus bērni nevar atvērt,” skaidro eksperts. “Tāpēc ir jāizveido tāda sistēma, kur ceļu lietotājiem ir grūti neievērot noteikumus. Un atbildība jāuzņemas visiem: plānotājiem, ceļu lietotājiem, policijai, skolām, NVO, privātajiem uzņēmumiem, politiķiem – visai sabiedrībai.”

Drošība kā kultūra

Vision Zero nav mērķis pats par sevi, tas drīzāk ir domāšanas veida izmaiņas. Vision Zero ir arī daļa no mūsu drošības kultūras. Ir dažas jomas, piemēram, gaisa satiksme, kur Vision Zero pieeja ir pati par sevi saprotama, savukārt ceļu satiksmē joprojām ir jāpasniedz kādi papildu argumenti, lai šo pieeju varētu ieviest.

Apvienoto Nāciju organizācija (ANO) ir noteikusi globālās attīstības mērķus, un vairāki no tiem attiecas arī uz satiksmes drošību, tāpēc Vision Zero pieeja noteikti palīdzēs sasniegt šos ilgtspējīgās attīstības mērķus.

“Satiksmes drošība ir daļa no globālās ilgtspējīgās attīstības, un tas ir saistīts ar ļoti vienkāršiem aspektiem: ja automašīna ietriecas apgaismes stabā vai kokā, tad automašīnā esošie cilvēki ies bojā. Savukārt, ja automašīna ietrieksies aizsargnožogojumā, kas atrodas pirms šī šķēršļa, tad tiks bojāta tikai automašīna, bet nebūs bojāgājušo. Reizēm šie risinājumi ir tik vienkārši,” pauda eksperts.

Autosēdeklīši ir kļuvuši drošāki, ceļu lietotāji ir labāk informēti par nepieciešamību bērnus pārvadāt speciālajos sēdeklīšos, to lietojums ir būtiski pieaudzis.

Viena no jomām, kurā ir Vision Zero mērķis ir jau panākts, ir bērnu aizsargāšana. Bērni netiek pārvadāti mazāk nekā tas bija 2003.gadā, taču statistika attiecībā uz bērniem ir iepriecinoša. Tas nozīmē, ka ir autosēdeklīši ir kļuvuši drošāki, ceļu lietotāji ir labāk informēti par nepieciešamību bērnus pārvadāt speciālajos sēdeklīšos, to lietojums ir būtiski pieaudzis. “Varbūt ir pārāk ātri svinēt uzvaru, bet šis ir pierādījums, ka Vision Zero ir iespējams panākt, ka uz ceļiem nav bojāgājušo,” sacīja Larss Ekmans.

Iepriekšējo kļūdu novēršana

Visi ceļi pilda vienu un to pašu funkciju – nodrošina mobilitāti, tomēr uz dažādiem ceļiem, atkarībā no to plānojuma, joslu skaita, izvietojuma, drošības līmenis ir atšķirīgs. Tāpēc būtisku pienesumu drošības uzlabošanā uz ceļiem var sniegt ceļu pārbūve. “Ceļu būvētāji, plānotāji, lēmumu pieņēmēji var daudz darīt, lai novērstu iepriekšējās ceļu būves kļūdas,” sacīja eksperts. Labi piemēri ir lielas intensitātes ceļi ar nodalītām brauktuvēm, kas mazina frontālo sadursmju risku.

Ir jāizveido tāda sistēma, kur ceļu lietotājiem ir grūti neievērot noteikumus.

“Tipisks elements, kas arī iekļaujas Vision Zero stratēģijā un palīdz uzlabot drošību uz ceļiem, ir apļveida kustība jeb tā sauktie rotācijas apļi. Tie nodrošina gan labu redzamību, gan zemāku braukšanas ātrumu, mazina frontālo sadursmju iespējamību. Pat tad, ja būs mazāki satiksmes negadījumi, svarīgākais ir samazināt bojāgājušo un smagi ievainoto personu skaitu.”

Lielākā problēma – ātrums

“Daudzi pārsniedz atļauto braukšanas ātrumu. Ir daudzi ceļa posmi, uz kuriem ir atļauts pārāk liels braukšanas ātrums. Lai izdzīvotu frontālajā sadursmē, ātrums nedrīkst pārsniegt 80 km/h. Līdz ar to ir jāsamazina atļautais braukšanas ātrums, jāpanāk, lai braucēji ievērotu šos ierobežojumus. Taču tas ir komplicēts jautājums, pauda Larss Ekmans.

Lai izdzīvotu frontālajā sadursmē, ātrums nedrīkst pārsniegt 80 km/h.

“Mans ieteikums ir saprast un identificēt, kāda būtu droša sistēma – tā ietver infrastruktūru, transportlīdzekļa pazīmes, kā arī paša ceļa lietotāja ieradumus. Ir jābūt atbilstošas kvalitātes ceļam, atbilstošas kvalitātes automašīnai. Ceļš un automašīna ir jālieto pareizi. Svarīgi, ievērot gan drošības jostu lietošanu, gan citus aspektus, kas ir atkarīgi no paša ceļu lietotāja. Tāpat ir jādomā, kā noteikt ātruma ierobežojumus bīstamākajās vietās, lai drošību uzlabotu.”

Pieeja kā pamats arī citās nozarēs

“Nākamais, par ko jādomā, ir ētiskā platforma. Jautājums ir par to, vai mēs izveidojam tikai sistēmu, kurā nav bojāgājušo vai smagi ievainoto, un vai tas attiecas tikai uz autoceļiem. Vai arī mēs domājam par transporta vai dzīves sistēmu kā tādu,” norāda Larss Ekmans. Mums jāparedz nulle bojāgājušos no datora izmantošanas, citu transporta veidu izmantošanas, no vienalga kā. Mums ir jārada tāda situācija, lai cilvēki ir gatavi mainīties. “Tie cilvēki, kas jau ir gājuši bojā, jau vairāk nevar balsot par labu šīm pārmaiņām, tāpēc mums ir jāatrod kāds cits dzinulis, kas cilvēkus piespiež mainīt domāšanu,” uzskata eksperts. Cilvēka ķermenim ir ierobežojumi. Jā, mēs spējam lēkt un skriet, un, ieskrienot kādā šķērslī, nekas nenotiks. Pat, ja nokritīšu, es izturēšu – dienu divas man pasāpēs kāds muskulis vai būs zilums. Bet cilvēka ķermenis nav veidots tā, ka tas var izturēt triecienu no automobiļa, kas brauc ar 50 km/h. Kur nu vēl 120 km/h. Volvo Cars uzstādījis mērķi – līdz 2020.gadam neviens cilvēks netiks nogalināts vai smagi ievainots ar Volvo automobiļiem. Volvo Cars ir arī pieprasījis noteiktus ātruma ierobežojumus 80 km/h. Un tā, salīdzinot ar iepriekšējo auto industrijas priekšnosacījumu, ka ātruma ierobežojumus vajadzētu samazināt, jau ir pilnīgi pretēja nostāja.