Avots: Autoceļu Avīze, 2019. gada decembris

Eiropas Savienības fondu finansējumu nākotnē valsts autoceļiem, iespējams, varētu iegūt, sasaistot ceļu projektus, piemēram, ar vides un klimata uzlabojumiem.

Šobrīd ir zināms, ka jaunajā plānošanas periodā 2021.–2027. gadam Eiropas Savienības (ES) fondu finansējuma autoceļiem tiešā grantu veidā faktiski nebūs. Tomēr eksperti norāda: apgalvot, ka Eiropas naudas Latvijas ceļiem nākotnē nebūs vispār, neesot pamata. Ceļu projektiem, piesaistīt ES finansējumu, visticamāk, būs iespējams caur citām programmām. Jāmin arī, ka ES finansējuma samazinājums ir saistīts ar Latvijas kopējās Kohēzijas politikas aploksnes samazinājumu.

DZELŽIEM MAZĀK

Eiropas Savienības (ES) Kohēzijas politikas mērķis ir ES reģionu sociālekonomisko atšķirību izlīdzināšana. Periodā no 2014. gada līdz 2020. gadam no ES budžeta līdzekļiem Latvijai ir piešķirts kohēzijas finansējums 4,9 mljrd. eiro. Šie līdzekļi tiek izmantoti investīcijām reģionu attīstībā, infrastruktūrā, skolu, augstskolu un slimnīcu rekonstrukcijā, uzņēmējdarbības attīstībā un citās jomās, norāda Ārlietu ministrija (ĀM). Saskaņā ar Eiropas Komisijas publicēto priekšlikumu ES budžetam, pēc 2020. gada kohēzijas finansējums kopumā tiek samazināts par 10%, un tas paredz, ka Latvija turpinās saņemt ES Kohēzijas politikas finansējumu, bet ievērojami mazākā apjomā. Tādēļ Latvija līdz ar citām līdzīgi domājošām valstīm uzstāj, ka ES Kohēzijas politikai jāvelta salīdzinoši vairāk līdzekļu no ES budžeta resursiem. Ministru prezidents Krišjānis Kariņš Nacionālās trīspusējās sadarbības padomes sēdē norādīja, ka nākamajā ES daudzgadu budžetā kohēzijas finansējums Latvijai varētu sarukt par 22% jeb vienu miljardu eiro. Vēl gan gala lēmums par daudzgades budžetu nav pieņemts, un tas ir izstrādes stadijā. Ministru prezidents skaidro, ka finansējuma samazinājumam ir vairāki iemesli. Pirmkārt, Lielbritānijas izstāšanās no ES, otrkārt, Latvijas ekonomika turpina augt, un mūsu valsts vairs nekvalificējas kā vistrūcīgākā ES ekonomika, treškārt, saruks kopējais ES finansējums kohēzijai un lauksaimniecībai, naudu turpmāk novirzot citām jomām. “Plānots, ka nākamajā ES daudzgadu budžetā samazināsies finansējums kohēzijai un lauksaimniecībai, bet divkāršosies citās jomās. Mums ir jāsaprot, ka esam krietni izauguši, mēs neesam tik trūcīgi. Mums jādomā, kā konkurēt plašākā mērogā. Dzelžiem naudas būs mazāk, bet inovācijām ar augstāku pievienoto vērtību būs vairāk,” skaidro K. Kariņš.

Atbalsta samazinājums infrastruktūrai ir saistīts ar to, ka Eiropa plāno lielāku uzsvaru likt uz digitalizācijas un viedās ekonomikas attīstību. Tāpat vairāk līdzekļu iecerēts piešķirt pētniecībai un zinātnieku sadarbībai ar uzņēmumiem. Pēdējie Eiropas Komisijas sniegtie dati liecina, ka Kopējais Kohēzijas politikas budžets 2021.–2027. gada periodā varētu būt aptuveni 374 miljardi eiro faktiskajās cenās. Lai gan naudas būs mazāk, valstu vajadzību apmēri nav mazinājušies. Visticamāk, ka daļa valstu, kuru ekonomika ir augusi straujāk, piedzīvos finansējuma griezienu nākamajā periodā. Tā kā Latvijas ekonomika nav tik strauji augoša kā mūsu kaimiņiem, visticamāk, ka Latvijai grieziens varētu būt mazāks, tomēr tikpat sāpīgs, īpaši attiecībā uz finansējumu autoceļu atjaunošanai.

JĀPĀRORIENTĒ DOMĀŠANA

“Iepriekšējos gados Latvija saņēmusi ievērojamus Eiropas Savienības līdzekļus, lai uzlabotu savas transporta infrastruktūras kvalitāti. Latvijai bijis pieejams vairāk nekā miljards eiro – vairāk nekā jebkurai citai nozarei – lai atjaunotu autoceļus, modernizētu ostas un lidostas, investētu dzelzceļu un tramvaju līnijās, attīstītu velo un elektro mobilitāti. Vēsturiskā paļaušanās uz Eiropas naudu un salīdzinoši mazākais Latvijas valsts budžeta finansējums nekā, piemēram, Lietuvā un Igaunijā, ceļu nozarē radīja riskus, ka, Eiropas fondiem samazinoties, var būtiski mazināties garantētais investīciju apjoms,” norāda Eiropas Komisijas pārstāvniecības Latvijā ekonomists Mārtiņš Zemītis. Viņš atzīmē, ka pēdējo gadu laikā ir ievērojami uzlabojusies transporta infrastruktūras kvalitāte Latvijā, taču kopējā ceļu kvalitāte joprojām ir krietni sliktāka par ES vidējo līmeni. ES kā vienu no savām prioritātēm nākamajiem septiņiem gadiem izvirzījusi “ciešāku savienojamību” un “ilgtspējīgu mobilitāti”, to sasniedzot klimatam draudzīgā veidā, radot arvien mazāk oglekļa emisiju un samazinot piesārņojumu. Transporta infrastruktūra Latvijā joprojām ievērojami atpaliek no ES vidējiem standartiem attiecībā uz tīkla pārklājumu, oglekļa emisijām un drošības jautājumiem, kā arī ar reģionālo pieejamību. Tāpēc Eiropas Komisija ir identificējusi augstas prioritātes investīciju vajadzības, lai attīstītu ilgtspējīgus, pret klimata pārmaiņām noturīgus, modernus, drošus un intermodālus transporta tīklus un to pieejamību Latvijā. “Tā kā investīcijas modernā transporta tīklā noteiktas kā prioritāras, teikt, ka Eiropas naudas Latvijas ceļiem nākotnē nebūs vispār, nav pamata. Taču var puslīdz droši teikt, ka naudas grantu veidā, augstā atbalsta intensitātē, koncentrētā veidā, visdrīzāk, būs mazāk. Kohēzijas politikas aploksnes lielāks īpatsvars nākotnē būs veltīts kam citam, piemēram, zinātnei un inovācijām, uzņēmējdarbības atbalstam, darba tirgū pieprasītu iemaņu attīstībai, energoefektivitātei, “zaļajiem” projektiem. Politikas veidotajiem būs jāmeklē jauni un radoši veidi, kā nākotnē finansēt transporta infrastruktūru. Tostarp, samazinot infrastruktūras apjomu, izmantojot publisko un privāto partnerību, ilgtermiņa kredītresursus, piesaistot privāto kapitālu un lielāku valsts budžeta līdzfinansējumu,” piebilst M. Zemītis. Arī satiksmes ministrs Tālis Linkaits šā gada pavasarī Saeimas Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijas sēdē atzīmē, ka pēc 2021. gada arī ES finansējums ceļiem vēl būs pieejams, tikai to vajadzēs sasaistīt ar vides uzlabojumiem. “Ja TEN-T tīkla koridoros spēsim pierādīt, ka, atjaunojot ceļu, iegūstam vides uzlabojumu, tad varēs piesaistīt ES naudu,” skaidroja T. Linkaits.

JĀROD LĪDZEKĻI PAŠIEM

Līdz šim nozīmīgs ceļu nozares finansējums nāca no ES struktūrfondiem, taču tas jau no 2018. gada 124 milj. eiro saruka līdz 63,2 milj. eiro. Lai gan iepriekš tika prognozēts, ka 2020. gadā ES fondu finansējums valsts autoceļiem varētu būt pat nulle, šobrīd ir iezīmēti nedaudz vairāk nekā 36 milj. eiro. Tomēr tas nozīmē, ka tuvākajos gados ceļu būvniecība un atjaunošana kļūst aizvien atkarīgāka no valsts budžeta. Kā jau minēts, Eiropa ir definējusi nākamā perioda mērķus, kuros faktiski neietilpst ceļu būvniecība un tam līdzīgi projekti, tomēr, iespējams, ka nelielu finansējumu tieši ceļiem Latvija varētu iegūt, norāda Eiropas Komisija. Tomēr uz to nevar paļauties, un ir jādomā cits veids, kā palielināt finansējumu Latvijas autoceļiem. Lai uzturētu esošo valsts autoceļu tīklu tādā stāvoklī, kādā tas ir patlaban, nodrošinot ikdienas uzturēšanu un remontdarbus tādā apjomā, lai ceļu stāvoklis nepasliktinātos, gadā būtu nepieciešami ap 600 milj. eiro. Ir izskanējis priekšlikums, ka papildu līdzekļus ceļiem varētu iegūt, palielinot akcīzes nodokli dīzeļdegvielai, un ieņēmumu pieaugumu novirzot ceļiem. Tomēr šādam lēmumam var būt arī negatīvas sekas. Jāmin, ka nodokļu reformas pieņemtie grozījumi likumā Par akcīzes nodokli jau paredz paaugstināt akcīzes nodokli degvielai 2020. gadā. Šobrīd Latvijā degvielas cenas ir augstākas nekā Lietuvā, bet pēc akcīzes nodokļa paaugstināšanas dīzeļdegvielas cena būs par 0,10 eiro litrā augstāka nekā Lietuvā. Tas jau varētu negatīvi ietekmēt realizācijas apjomus. Jau 2018. gadā degvielas tirgotāji ļoti izjuta klientu plūsmas pārorientēšanos no Latvijas uz Lietuvu. “Arī jautājums par Autoceļu fonda izveidi kā atsevišķu speciālu budžetu šobrīd netiek apspriests, jo radīs papildu administratīvo slogu, nepalielinās ceļu lietotāju maksāto nodokļu un nodevu apmēru, bet nodrošinās esošo valsts budžeta ieņēmumu pārdali. Attiecīgi tas nerisina nozares izvirzīto pamata problēmu par finansējuma nepietiekamību autoceļu sakārtošanai. Tā vietā varētu attīstīt ideju par algoritma izstrādi, kā to jau paredz valdības rīcības plāns, kā finansējums autoceļu uzturēšanai sasniedz adekvātu apjomu, vienlaicīgi neradot nepieciešamību veikt izdevumu samazināšanu citās publisko pakalpojumu jomās,” tā iespējas piesaistīt finansējumu nozarei skaidro finanšu ministrs Jānis Reirs.

NEDAUDZ PALIELINĀS

Finansējums valsts ceļiem veidojas no valsts budžeta līdzekļiem un ES līdzfinansējuma. Kopējais finansējums valsts autoceļu tīklam, ieskaitot vasaras un ziemas uzturēšanu, šogad ir nedaudz vairāk nekā 248 milj. eiro, no kuriem 185,3 milj. eiro ir valsts budžeta finansējums, bet 63,2 milj. eiro – ES fondu finansējums. Jāatgādina, ka 2018. gadā valsts ceļi piedzīvoja lielāko nozares finansējumu, kāds līdz šim bija bijis, proti, tas bija 307 milj. eiro, no tiem gan 124 milj. eiro bija ES fondu finansējums.

Savukārt 2020. gadā kopējais finansējums valsts ceļiem būs 237,7 milj. eiro. Šo summu veido 201,5 milj. eiro, kas piešķirti no valsts budžeta, un 36,2 milj. eiro – ES fondu līdzekļu pārpalikums, kas pietiks nedaudz vairāk nekā 90 km. Tas nozīmē, ka nākamgad būvniecības projekti un apjomi uz valsts ceļiem samazināsies. VAS LVC valdes priekšsēdētājs Jānis Lange norāda: “2020. gadā ceļiem ir pieaudzis valsts budžeta finansējums par septiņiem miljoniem eiro, bet diemžēl strādājam ar pēdējiem ES fondu līdzekļiem. Tas apjoms, ko nākamgad plānojam kapitālieguldījumos, ir aptuveni 480 km, un vēl ar ikdienas uzturēšanas metodēm ir plānots sakārtot vēl grants segumus aptuveni 320 km apjomā. Kopumā tie būs 800 km, kas ir līdzīgi kā šogad. Ar nākamā gada finansējumu spēsim uzlabot valsts galveno autoceļu stāvokli, bet lielākā sāpe ir valsts vietējie autoceļi, uz kuriem ar katru pavasari situācija pasliktinās.” Tomēr, lai gan piešķirts par septiņiem miljoniem vairāk, autoceļu uzturēšanai un remontdarbiem būs pieejami par aptuveni 70 milj. eiro mazāk nekā pagājušajā gadā. T. Linkaits pauž, ka ceļiem būs nevis treknie, bet gan liesie gadi. Reģionālajos ceļos turpmākajos trīs gados plānoti tikai uzturēšanas darbi. Kopumā kopš 1991. gada autoceļiem uzkrātais remontdarbu deficīts ir vairāk nekā četri miljardi eiro, un tā kā katru gadu piešķirtais finansējums ir nepietiekams, deficīts tikai turpina augt.

KOHĒZIJA UN KOHĒZIJAS POLITIKA

Kohēzijas politika ir svarīgākā Eiropas Savienības (ES) ieguldījumu politika. Tā ir vērsta uz visiem ES reģioniem un pilsētām, lai palīdzētu radīt darbavietas, atbalstītu uzņēmumu konkurētspēju, ekonomikas izaugsmi, ilgtspējīgu attīstību un uzlabotu iedzīvotāju dzīves kvalitāti.

Jēdziens Kohēzijas politika izsaka politisko regulējumu Eiropas līmeņa solidaritātei, kas izpaužas simtiem tūkstošos projektu, kurus visā Eiropā finansē no diviem struktūrfondiem: Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) un Eiropas Sociālā fonda (ESF), kā arī no Kohēzijas fonda. Kohēzijas politika  tiek veidota tā, lai veicinātu līdzsvarotāku un ilgtspējīgāku attīstību, ievērojot dažādu teritoriju īpašās iezīmes.

Eiropas Komisijas noteiktie Kohēzijas politikas mērķi

• viedāka Eiropa – inovatīvas un viedas ekonomiskās pārmaiņas
• Eiropa ar zemām oglekļa emisijām – tīra un godīga enerģētikas pārkārtošana, aprites ekonomika, pielāgošanās klimata pārmaiņām un risku novēršana
• ciešāk savienota Eiropa – mobilitāte un reģionālo informācijas un komunikācijas tehnoloģiju savienojamība
• sociālāka Eiropa – Eiropas sociālo tiesību pīlāra īstenošana
• iedzīvotājiem pietuvināta Eiropa, izmantojot ilgtspējīgu un integrētu pilsētu, lauku un piekrastes teritoriju attīstību un vietējās iniciatīvas

SĒNĪTE – PĒDĒJAIS OBJEKTS AR KOHĒZIJAS FONDA LĪDZFINANSĒJUMU

Vidzemes šosejas (A2) posma no Garkalnes līdz Sēnītei (25,50.–39,40. km) un Valmieras šosejas (A3) posma no Sēnītes līdz tiltam pār Gauju (0,00.–1,65. km) pārbūve ir pēdējais projekts, kas tiks realizēts ar Kohēzijas fonda līdzfinansējumu.

Būvdarbi ietver arī ceļa pārvadu Vangažos un Sēnītes satiksmes mezglā un Sēnītes rotācijas apļa pārbūvi, kā arī Straujupītes caurtekas Vangažos, gājēju tuneļa pie Sēnītes un apgaismojuma atjaunošanu Vangažos. Šogad ceļa sega visā posmā ir pārbūvēta līdz asfalta saistes kārtai.

Asfalta virskārta tiks ieklāta  2020. gadā. Tāpat šogad ir uzsākta satiksmes pārvadu pārbūve, caurtekas un gājēju tuneļa atjaunošana, kā arī atjaunots apgaismojums un gājēju luksofors Vangažos. Nākamgad līdzās asfalta virskārtas ieklāšanai tiks pabeigta arī satiksmes pārvadu pārbūve un drošības barjeru uzstādīšana.

Sēnītes posma pārbūves darbi tika uzsākti 2019. gada 1. aprīlī, tos plānots pabeigt 2020. gada novembrī. Būvuzņēmējs ir piegādātāju apvienība Binders un ACB. Līgumcena ir 46,5 miljoni eiro (ar PVN), no tiem Kohēzijas fonda līdzfinansējums 40% apmērā un 60% – valsts budžeta finansējums.

NOVĒLOTA REAKCIJA

Andris Bērziņš, biedrības Latvijas Ceļu būvētājs vadītājs

Dramatisko finansējuma samazinājumu izraisīja tas, ka ES līdzekļi ceļu remontiem ir beigušies. Politiķi gadiem ilgi par to tika brīdināti, taču izvēlējās ignorēt reālo situāciju. Rezultātā katastrofālais finansējuma samazinājums nozīmē, ka ne tikai turpināsies ceļu sabrukums un bedrainu ceļu būs vēl vairāk, bet arī būs reāli apdraudēta ceļu būves nozares pastāvēšana. Valdība diemžēl dzīvo ilūzijās, ka jāpaciešas tikai nākamajā gadā, bet tad pilnai laimei atgriezīsies ES nauda. Patiesībā neviens nezina, kādas precīzi būs jaunās EK prioritātes, un vai starp tām būs ceļu infrastruktūra. Mēs savlaicīgi informējām deputātus un ministrus par autoceļu stāvokli un laikus brīdinājām, ka ES fondu līdzekļi, kas kopš 2004. gada aizstāja valsts budžeta finansējumu nozarei, reiz beigsies. Taču lēmumu pieņēmēji uzvedās bezrūpīgi, tā, it kā Eiropas nauda nāks mūžīgi. Nu ir redzams, ka vismaz 2020.–2022. gadā ES līdzekļu ceļiem nebūs, taču valdība turpina izlikties, ka nekādu problēmu vienkārši nav un ceļus kāds nezināms labdaris saremontēs arī bez naudas.

SAJŪT JAU TAGAD

Gints Karols, SIA Saldus ceļinieks valdes priekšsēdētājs

Jau šobrīd ceļu būves tirgū var sajust vēsmas, kurām par pamatu ir ziņas par finansējuma apmēra kopējo samazinājumu un ES fondu līdzekļu izbeigšanos. Visvairāk esam nobažījušies par to, ka zaudēsim profesionālo darbaspēku, ko esam uzņēmumā izveidojuši gadu gaitā. Kā arī tehnikas stāvēšana dīkā izmaksā ļoti dārgi, rūpnīcas mēs arī nevaram pārnest vai slēgt uz kādu nenoteiktu laiku. Iekšienē jau pamazām gatavojamies gaidāmajām pārmaiņām, neesam jau pirmo reizi šādā situācijā, ja atceramies krīzes gadus. Vienreiz jau esam šo pārdzīvojuši. Tā kā ceļu būvniecības apjomi samazinās, esam startējuši arī iepirkumos Polijā un Lietuvā koncerna ietvaros. Tomēr ceļu būvē tas nav tik vienkārši, jo šajās valstīs jau ir savi vietējie uzņēmumi, kas visbiežāk arī uzvar.